Villarriba y villabajo
Villarriba yVillabajo fue una serie emitida en el año 1994 en TVE1, se inspiró en una campaña publicitaria del lavavajillas Fairy, en que se representaba la rivalidad entre dos localidades vecinas de ficción que están unidos geográficamente pero separados administrativamente. Comparten la plaza, la fuente y el bar, aunque cada uno pertenece a una Comunidad Autónoma distinta.
Aunque me quede con las ganas, no tiraré por lo absurdo de su figura administrativa que tan bien se podría aplicar a los problemas de hoy en día, intentaremos ver como están actualmente Villarriba y Villabajo.
Primero conozcamos un poco la economía de estos pueblos y vamos a simplificarla un poco. La tierra es su único activo capital y sus comunidades son primitivas, por lo que solo necesitan alimentos y solo producen alimentos. Trabajando ocho horas diarias cada habitante puede producir los alimentos suficientes para mantenerse a sí mismo. Y durante mucho tiempo así es como han sido las cosas. En cada pueblo todos trabajan las ocho horas diarias, lo que significa que son autosuficientes.
Finalmente, los laboriosos ciudadanos de Villarriba deciden ahorrar e invertir, y comienzan a trabajar 16 horas al día. De este modo continúan viviendo de los alimentos que producen durante las ocho horas de trabajo, pero comienzan a exportar una cantidad igual a su único destino comercial, Villabajo.
Los ciudadanos de Villabajo se quedan estáticos frente al cambio de las cosas, puesto que pueden vivir su vida sin esfuerzo, pero comiendo igual de bien que siempre, para los Villabajos, no les parece dañino. Todo lo que quieren los Villaribos cambio de sus alimentos son bonos de Villabajo .
A lo largo del tiempo, Villarriba acumula una gran cantidad de esos bonos, que básicamente representan cheques de reclamación sobre la producción futura de Villabajo. Algunos expertos en Villabajo ven como se acercan los problemas. Ellos prevén que para los Villabajos, tanto comer o simplemente pagar la deuda que están acumulando les costará finalmente el tener que trabajar más de ocho horas al día. Pero los residentes de Villabajo no están por la labor de hacer caso a dicha predicción de mal agüero.
Mientras tanto, los ciudadanos de Villarriba están empezando a ponerse nerviosos. ¿Cómo de buenos son los pagarés de una isla de holgazanes? De modo que los Villarribos cambian su estrategia: Aunque siguen conservando algunos bonos, la mayoría se los venden a los residentes de Villabajo con algún descuento y usan los beneficios para comprar tierra de Villabajo. Y finalmente, los Villarribos poseen toda la tierra de Villabajo.
En ese momento, los Villabajos se ven forzados a hacer frente a una horrible ecuación: Ahora no solo deben trabajar ocho horas al día para comer, no les ha quedado nada para comercializar, sino que también deben trabajar horas adicionales para pagar su deuda y para pagarle a Villarriba el alquiler por la tierra vendida de forma tan imprudente. De hecho, Villabajo ha sido colonizada utilizando la compra en lugar de la conquista.
Por supuesto que es posible argumentar que el valor actual de la producción futura que Villabajo debe enviar siempre a Villarriba solamente se iguala a la producción que prestó inicialmente Villarriba y que por lo tanto es un trato justo para ambos. Pero como una generación de Villabajos lo tiene gratis y las generaciones futuras pagan perpetuamente por ello, hay, en la jerga de un economista, “desigualdades intergeneracionales” bastante dramáticas.
Pensemos en términos de una familia: Imaginemos que yo, Warren Buffet, puedo conseguir los suministros de todo lo que consuma con pagarés legales de la familia Buffet que deberán pagar en bienes, servicios y con intereses añadidos, mis descendientes. Esto se puede ver como un intercambio comercial efectivo entre la unidad familiar Buffett y sus acreedores. Pero, las futuras generaciones de Buffetts posteriores a mi seguramente no aplaudan el trato.
Pensando de nuevo en los pueblos: Tarde o más temprano, el gobierno de Villabajo, al verse enfrentado a pagos incluso mayores para pagar la deuda, podría decidir adoptar políticas altamente inflacionarias, es decir, emitir más moneda para disminuir el valor de cada uno de sus bonos. Después de todo, el gobierno argumentaría que esos irritantes bonos de Villabajo son reclamaciones específicas sobre un número determinado de su masa monetaria, no sobre cantidades de un valor específico. En resumen, hacer que la moneda de Villabajo tenga menos valor facilitaría el problema fiscal de la isla. Por decirlo de alguna manera, les debo 1 millón de Abajoeuros, pero antes con un Abajoeuro comprabas una docena de manzanas, y ahora sólo una.
Como véis, es normal que al final todos los domingos los de Villarriba acabasen haciendo una enorme paella…. menos mal, que los de Villabajo al menos pueden darle a la máquina de imprimir billetes, para hacerse un arroz hervido.
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Escrito por Carlos Lopez el 2 de febrero de 2012 con
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Los datos de la patronal de constructoras Seopan confirman lo que ya se esperaba: la obra pública ha sufrido especialmente los efectos de los ajustes fiscales y seguirá en niveles más bajos de lo habitual hasta que las finanzas públicas estén saneadas. Sus cifras indican que la licitación se redujo en 2011 a 13.754 millones de euros, poco más de la mitad que el año anterior. Para encontrar un ejercicio con menos inversión hay que remontarse quince años atrás. La caída fue especialmente acusada en la administración local (-67,9 por 100) y en las autonomías (-61,4 por 100), descensos que no pudieron compensarse con el aumento llevado a cabo por las empresas del Ministerio de Fomento.
Estos guarismos son el reflejo de los presupuestos que elaboraron las diversas administraciones públicas, que estimaban un recorte del capítulo VI de entre un 20 y un 30 por 100. Finalmente, el ajuste parece que fue mayor ya que la debilidad de la recuperación, pasada la primera mitad del año, provocó que se dejaran sin acometer algunas de las obras previstas. Los propios datos de Seopan muestran una tendencia decreciente de la licitación en los meses finales del año, cuando tradicionalmente suele suceder lo contrario. La celebración de elecciones en trece comunidades y todos los municipios en mayo hace pensar que, pasada la fiebre de inauguraciones preelectorales, algunos tuvieron que congelar las inversiones.
Lejos de despegar, para este ejercicio se espera un nuevo retroceso. Los presupuestos autonómicos contemplan un nuevo recorte, en torno al 15 por 100, y nada indica que las cuentas de la Administración General del Estado vayan a ser más generosas, al menos hasta que concluya la consolidación fiscal. Tampoco la vía encontrada por Fomento para esquivar los recortes, el Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI), aliviará la situación. El programa, que permitía no imputar gastos al Estado hasta 2014, ha sido un relativo fracaso: de los 17.000 millones que esperaba dedicar entre 2010 y 2011, apenas se dedicaron 4.000.
Han sido varias, por tanto, las grandes promesas en materia de infraestructuras que han pasado al olvido. A título de ejemplo, la ampliación de la línea 9 del metro de Barcelona se demorará hasta 2014 y Sevilla tendrá que esperar unos años más para estrenar su nueva circunvalación (SE-40), prevista para 2011. En el arco mediterráneo, también han visto cómo se retrasaba la finalización de la doble vía ferroviaria entre Barcelona y Valencia, con el aplazamiento de las obras entre Vandellós y Salou (Tarragona). Lo mismo ocurre con la vía entre Sevilla y Cádiz, cuyas obras no se han acometido, a pesar de que era una de las promesas de cara a la celebración del Bicentenario de la Constitución de 2012. Y en la capital gaditana tampoco podrán inaugurar, como estaba previsto, el llamado Puente de la Pepa, llamado a conmemorar la Carta Magna española, del que ahora mismo apenas asoman unos pilares.
Pero no todo ha resultado igual de castigado ni están claros los criterios bajo los que se ha decidido continuidad, retraso o cancelación. No parece, entre otras cosas, que haya pesado en exceso la utilidad previsible. Así, Aena ha ampliado las terminales de varios de sus aeropuertos en decadencia, como los de León o Pamplona, y tampoco ha dejado de estrenar nuevas instalaciones en Alicante, a pesar de que el AVE competidor llegará este mismo año. En materia ferroviaria, los recortes tampoco han impedido que se licite una nueva estación para Ourense, por un valor de 60 millones de euros, o provocado que se replantee el AVE a Extremadura, una vez conocido que, debido a las restricciones presupuestarias en Portugal, no acabará en Lisboa, sino en Badajoz.
En otras obras más modestas, los dispendios no han sido menores: raíles nunca transitados por tranvías, palacios de Congresos vacíos o centros culturales clausurados semanas después de abrir son buenos ejemplos. Por no mencionar los proyectos más que discutibles que los ayuntamientos acometieron con los 13.000 millones de euros que el Gobierno les cedió a través de los fondos de inversión -Plan E- de 2009 y 2010.
El cumplimiento del objetivo de déficit exige una racionalización en materia de infraestructuras que habría sido deseable acometer antes. Estudiar cada proyecto según su utilidad futura o calcular los costes de conservación deberían ser una exigencia antes de iniciar un proyecto, pero a la vista está que ni en tiempos de aguda crisis se elige así.