La histórica caída de Volkswagen en bolsa, que desde hacía quince años no cotizaba en rojo, es una consecuencia más del engaño cometido con el trucaje de sus motores diésel. Los títulos de la compañía alemana acumulan una caída de cerca del 40% desde el estallido del escándalo. Casi 1.700 millones de pérdidas en tres meses han puesto el futuro de Volkswagen en el punto de mira de la incertidumbre, siendo uno de los puntos clave las dudas que se generan en torno al mantenimiento de las inversiones previstas.
En España, sin ir más lejos, mientras la Audiencia Nacional se prepara para investigar las querellas presentadas por el fraude de las emisiones de óxidos de nitrógeno y SEAT decide prescindir de 200 trabajadores, el Gobierno central y los Autonómicos de Cataluña y Navarra se han puesto en marcha para ver qué ayudas pueden prestar a la marca alemana para que siga adelante con su inversión prevista de 4.200 millones de euros. En concreto están en juego 3.300 millones de euros de inversión en Seat y la fábrica de Martorell y otros 900 millones en la factoría navarra de Landaben, destinados a desarrollos de nuevos modelos y reformas en las líneas de producción e innovación hasta el 2019.
Lo curioso del caso es que mientras que las ventas globales del gigante alemán han caído un 1,5% en el mes de septiembre, en España, han aumentado un 28% en el mismo periodo. De hecho han sido las ventas en países tradicionalmente poco asociados con el respeto al medio ambiente, como son Brasil, Rusia y China las que más han tirado hacia abajo del total, mientras que en la ecologista Europa las ventas han crecido un 3,8%.
Es pronto para predecir las consecuencias que del “Dieselgate” va a tener para Volkswagen (y para todo el sector, que ahora todos están en el punto de mira), lo que sí es cierto es que las empresas automovilísticas europeas, agrupadas en ACEA, forman un poderoso “lobby” que retrasa o impide la puesta en marcha de medidas más efectivas en la lucha contra las emisiones contaminantes. Cerca de 500.000 muertes prematuras cada año en Europa por contaminación atmosférica son un buen motivo para establecer controles más rigurosos sobre contaminación ambiental de las emisiones. Sin embargo, la realidad es que el poderoso sector automovilístico, no sólo está consiguiendo retrasar y relajar dicha normativa, sino que, una vez establecida invierte recursos para conseguir saltársela.
En la Unión Europea, sólo el año pasado, las emisiones reales de CO2 (uno de los principales causantes del cambio climático y cuyos datos también son sistemáticamente maquillados) de los vehículos, medidas en condiciones de carretera, fueron un 40% superiores a los valores que arrojaron los controles de laboratorio. Puesto que hace 15 años la desviación era de apenas el 8% se infiere que las marcas se han ido profesionalizando en eso del engaño. Dicho de otro modo, la industria automovilística ha preferido invertir en desarrollar sistemas y tecnologías que oculten la verdad en lugar de optar por tecnologías encaminadas a una reducción real de sus emisiones. Las previsiones, según un estudio de la red Transporte y Medio Ambiente, son que la diferencia ascienda a un 50% para 2020. Y eso después de llevar desde el año 98 retrasando el proceso legislativo argumentando lo innecesario de un reglamento dado el firme compromiso del sector de reducir las emisiones de forma voluntaria.
En cuanto a las consecuencias económicas para la compañía, como ya he dicho, son difíciles de cuantificar, pero sí se puede adelantar que con 11 millones de vehículos afectados y una riada de demandas en curso, se teme que la elevada factura del escándalo evapore la, hasta ahora, robusta posición de liquidez del grupo. Informes de analistas e informaciones extraoficiales se han sucedido originando un baile de números con un mero valor especulativo: Moody’s cuantificó que la llamada a revisión de los vehículos equipados con el software fraudulento y las demandas pueden costar a la automovilística hasta 31.000 millones; por otro lado, los sindicatos del grupo germano hablan de 50.000 millones de euros y Credit Suisse, autor del análisis más alarmante hasta la fecha, perfila dos escenarios, uno optimista y otro más perjudicial, con una horquilla de entre 23.000 y 78.000 millones de euros. Cifra que podría batir record, si superase como se espera, la sanción que tuvo que afrontar la petrolera británica BP tras el vertido en 2010 en el golfo de México, cuya factura total se cifró en más de 48.100 millones de euros al cambio actual (curiosamente otra empresa europea cazada en delito ecológico en Estados Unidos). En cualquier caso, una losa que, según el nuevo máximo responsable de la compañía, Matthias Müller, la empresa no estará en disposición de levantar cabeza hasta dentro de “dos o tres años”.