El culebrón de las autopistas de peaje

El culebrón de las autopistas de peaje en quiebra promete dar más de sí todavía. Ocho fueron las sociedades concesionarias inmersas en procesos concursales (representativas de nueve autopistas, R-2, R-3, R-4, R-5, la AP-41, el eje del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la AP-7, entre Alicante y Cartagena) y los motivos que dieron al traste con esas explotaciones fueron variados. Lo que está claro es que entre estas empresas afectadas se encuentra la flor y nata de nuestras constructoras: Sacyr, Ferrovial, FCC, ACS, etc. y algún que otro banco de insigne trayectoria, como Bankia o la desaparecida Caja de Castilla La Mancha.

A las ambiciosas y en ocasiones irreales previsiones iniciales de tráfico en el momento de su construcción (la circulación media de vehículos por las vías afectadas ha sido de 5.500 vehículos al día, en los peores tiempos, frente a los 30.000 que se estimaba en su día), se unieron el incremento exponencial de los precios de las expropiaciones de terrenos (los tribunales consideraron todo terreno que se situara en el interior de la M-50 como urbanizable, en el caso de las radiales madrileñas). Además, la construcción posterior de vías gratuitas paralelas a las autopistas y la fuerte caída de tráfico en la crisis motivaron que las empresas, incapaces de amortizar sus grandes inversiones y tras los fallidos planes de los distintos gobiernos, cayeran en cascada en concurso de acreedores.

Sin embargo, aunque la crisis y, por tanto, la caída del tráfico, afectó gravemente a las previsiones de las concesionarias, el problema más grave que éstas tuvieron que afrontar se debió al mayor coste de las expropiaciones. Las demandas presentadas por los propietarios de los terrenos en los que se construyeron dispararon las inversiones que tuvieron que acometer las sociedades. En 2013, Seopan, la patronal de la construcción, cifró en 2.297 millones los sobrecostes por dichas expropiaciones, seis veces superiores a los previstos inicialmente.

Pero la mala planificación en infraestructuras por parte del Gobierno no le viene a la zaga. La construcción de vías alternativas libres de pago paralelas a las autovías de las concesionarias motivó incluso que alguna de éstas demandase, sin ningún resultado, al Gobierno. El caso más conocido el de la carretera M-407, que restó tráfico a la AP-41 a su paso por Madrid. El Tribunal Supremo estimó que no había lugar a la demanda porque el desdoblamiento de la M-407 no era un hecho “desconocido e imprevisible”.

El caso es que, en virtud de incluir en los contratos de las concesiones el concepto “responsabilidad patrimonial administrativa”, por el que el Estado se compromete a abonar determinados gastos asumidos por la sociedad si se resuelve la concesión, se hablaba de que el Estado debía hacer frente a una factura de 5.500 millones de euros.

Por ahora, las negociaciones y las sentencias que están empezando a llegar no apuntan a tales previsiones. La Audiencia Provincial de Madrid falló el pasado mes de marzo anulando la liquidación dictada sobre la autopista de Circunvalación de Alicante, una de las que Fomento debía rescatar antes de julio. Y lo mismo ocurrirá, previsiblemente, con las radiales R-3 y R-5. Lo que dejaría en suspenso el plazo de asunción de las vías. Esto significa que el proceso ha vuelto a la fase del concurso en la que la concesionaria puede negociar la deuda con los acreedores para superar la insolvencia.

Igualmente, por parte del Gobierno, también se ha descartado la creación de una empresa pública que absorbiera las ocho autopistas en quiebra. La solución que ahora se apunta es resolver los problemas individualmente.

Según declaraciones del Ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, las autopistas de peaje ahora en quiebra “son viables”, ya que han aumentado sus tráficos entre un 4,1 % y un 19,1 % en los dos primeros meses del año (en comparación con el mismo periodo de anterior). Esto es así siempre que no se considere la “mochila que tienen”, en referencia a la deuda que soportan. Por tanto, la solución sería la asunción por el Estado de estas vías, algo de lo que se encargaría la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (Seitsa), para liberarles de la deuda que arrastran y recuperar este importe mediante una nueva licitación, ya que el aumento del tráfico hace a estas autovías ya rentables.

Este importe lo calcula el Ministro inferior a los 3.000 millones de euros, como el importe por el que debe compensar a los actuales concesionarios por la inversión que realizaron en su construcción. Aunque la patronal del sector, eleva la cifra hasta más de 5.000 millones.

Por el momento, lo que sí es una buena noticia para Fomento es el hecho de que los tribunales estén suspendiendo los procesos de liquidación a los que ya han llegado alguna de las autopistas en quiebra, ya que les da más margen para maniobrar y prepararse para el momento en el que deba asumirlas. Sobre todo, después de que las negociaciones que se mantuvieron con los acreedores de las vías, en su mayor parte fondos buitre, sobre el plan de rescate planteado en 2014 para estas infraestructuras concluyera sin acuerdo.

El caso es que no importa el motivo que lo ocasione, o la fórmula para cuadrarlo todo. Aunque se errase en el método de estimación de tráfico (PDF) o que se diga que el sistema concesional está viciado y peca de optimismo (PDF), lo que está claro es que la burbuja inmobiliaria afectó a las previsiones de actividad prevista y su estallido sólo ha dejado deudas que ahora los de siempre hemos de asumir para que las cuentas de nuestras grandes empresas sigan cuadrando y dando beneficios a pesar de sus errores.