En un centro comercial de Chengdu, una ciudad china de más de 20 millones de habitantes, los visitantes pueden elegir entre 5.000 coches nuevos con descuentos de hasta el 60%. El escaparate pertenece a Zcar, una empresa que vende vehículos que los concesionarios no han logrado colocar. Algunos no tienen ni un kilómetro en el odómetro, pero se venden como “segunda mano” para maquillar las cifras de ventas.
¿Cómo se ha llegado a esta situación? La respuesta está en las políticas industriales del gobierno chino, que durante años ha incentivado la producción de vehículos a cualquier coste, especialmente eléctricos. El objetivo: convertir a China en el líder global del coche del futuro. Lo lograron… pero quizás demasiado bien.
Producción sin demanda: el modelo que amenaza al sector
En 2017, Pekín fijó como meta producir 35 millones de coches al año en 2025, más del doble de lo que vendía Estados Unidos en su mejor momento. Los gobiernos regionales se lanzaron entonces a atraer fábricas con terrenos baratos, subvenciones y promesas de ingresos fiscales. En apenas una década, el país multiplicó su capacidad hasta poder fabricar el doble de los 27,5 millones de coches que realmente produce cada año.
Pero la demanda interna no ha crecido al mismo ritmo. Las fábricas siguen girando a toda máquina, no porque haya compradores, sino para cumplir objetivos políticos y acceder a subvenciones. El resultado: concesionarios saturados de stock, marcas vendiendo a pérdidas y modelos nuevos abandonados en cementerios de coches o revendidos como usados.
Un círculo vicioso difícil de romper
Muchos concesionarios venden coches por debajo de su coste para acceder a bonificaciones por volumen. Otros los aseguran y matriculan en masa para que el fabricante pueda contarlos como vendidos, aunque nunca lleguen a manos de un cliente. Estos vehículos acaban en plataformas de venta “gris” o en exportaciones dudosas. En algunas ciudades, incluso se han registrado subastas judiciales de miles de coches completamente nuevos, abandonados tras quiebras o disputas contractuales.
La situación recuerda al estallido de la burbuja inmobiliaria o al colapso del sector solar en China: una combinación de inversión pública descontrolada, exceso de capacidad y una competencia feroz que ahoga la rentabilidad. Hoy, según estimaciones, solo 15 de las 129 marcas de coches eléctricos e híbridos sobrevivirán hasta 2030.
La guerra de precios que amenaza al mundo entero
Mientras los precios caen en picado en China, los gobiernos de Europa y Estados Unidos miran con preocupación. ¿Qué pasará cuando este exceso de coches se exporte a bajo coste al resto del mundo? En Europa ya se teme que la avalancha de vehículos chinos arruine a las marcas locales. En EE.UU., directamente se han bloqueado las importaciones por motivos de seguridad y competencia desleal.
La paradoja es evidente: un país que ha logrado dominar la industria automovilística global está atrapado en una dinámica que podría destruir su propio mercado.
De líderes mundiales a víctimas de su propio éxito
Las grandes marcas chinas como BYD, Geely o XPeng están mejor posicionadas para sobrevivir. Pero muchas otras, especialmente las estatales o startups tecnológicas, dependen del apoyo de gobiernos locales que no quieren ver desaparecer empleos ni fábricas. La consolidación es inevitable, pero probablemente será lenta y dolorosa.
Mientras tanto, el consumidor chino sigue siendo bombardeado con ofertas irresistibles. «No hay coche que no se venda, solo precios equivocados», dice uno de los livestreamers que venden vehículos desde un centro comercial de Chengdu. Pero detrás de cada ganga, hay una industria que pedalea sin frenos hacia un futuro incierto.
Hace ya mucho tiempo trabajé en un concesionario y la práctica de matricular vehículos a nombre del concesionario era ya común. Sobre todo a finales de Junio y en Diciembre; pero lo cierto es que no era tan raro el mes en el que poníamos algún vehículo a nuestro nombre.
Algunos de estos vehículos se usaban como vehículo de dirección, de cortesía para el taller y etc., y más pronto o más tarde se vendían.
Me enteré de una cosa, de otro concesionario, y es que si comprabas el coche como de alquiler, te ahorrabas impuestos, en aquella época, al menos; pero tenías la limitación de no poder venderlos en un año, como poco.
El otro concesionario no esperaba ese año, hacía un contrato de alquiler con opción a compra por el tiempo que faltara y vendía los vehículos como churros.
Se lo comenté a mi director y lo desestimó todo, aunque no dudo que, una vez que me fui, la implementara.
Un buen sistema es un buen sistema…
Respecto al artículo, no sé por que esos coches no se exportan…
Por otra parte, también estoy de acuerdo con los de los precios equivocados.
Por Europa alguien se pensó que todos podíamos comprar coches a precios «Premium», incluso sin ser vehículos de ese nivel, y empezaron a dejar de hacer gamas de acceso y a subir los precios sin ton ni son.
Incluso Dacia, teniendo coches económicos, ha subido bastante sus precios, también sus calidades; pero no sé si al mismo nivel, y si comparamos el precio de un Sandero Base de hace unos años, con el actual, la sorpresa puede ser mayúscula…
En fin, luego se sorprenden porque la industria automovilística se vaya al traste…
Interesante artículo y no menos el comentario.
Gracias