Hace un año, cuando la pandemia asolaba un país tras otro y las economías se tambaleaban, los consumidores eran los que entraban en pánico. Hoy, en el rebote, son las empresas las que se abastecen furiosamente.

El comercio internacional de los países pertenecientes al G20 alcanzó el primer trimestre de 2021 sus mayores niveles históricos, tras haber registrado un desplome sin precedentes en el segundo trimestre de 2020 según informó ayer la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

Desde los fabricantes de colchones hasta los de coches o los de papel de aluminio están comprando más material del que necesitan para sobrevivir a la vertiginosa velocidad a la que se recupera la demanda de bienes y calmar el miedo primario a quedarse sin ellos. Las compras por parte de las empresas están llevando a las cadenas de suministro al límite. La escasez, los cuellos de botella en el transporte y las subidas de precios se acercan a los niveles más altos que se recuerdan, lo que hace temer que una economía mundial sobrealimentada avive la inflación. Ayer mismo conocimos que en España los precios industriales se dispararon un 12,8% en abril, su mayor alza en 37 años

Cobre, mineral de hierro y acero. Maíz, café, trigo y soja. La madera, los semiconductores, el plástico y el cartón para embalajes. El mundo parece estar escaso de todo ello.

Para cualquiera que piense que todo va a terminar en unos meses, hay un indicador económico estadounidense que no nos da mucha esperanza, el LMI (Índice de Gerentes de Logística), este indicador se basa en una encuesta mensual a los responsables de suministros de las empresas en la que se les pregunta cómo ven los gastos de inventario, transporte y almacén -los tres componentes clave de la gestión de las cadenas de suministro- ahora y dentro de 12 meses. El índice actual está en su segundo nivel más alto en los registros que se remontan a 2016, y el indicador futuro muestra poco respiro dentro de un año. El índice ha demostrado ser inquietantemente preciso en el pasado, coincidiendo con los costes reales en un 90% de las ocasiones.

Otros barómetros más conocidos empiezan a reflejar los mayores costes para los hogares y las empresas. El índice de precios al consumo de Estados Unidos, que excluye los alimentos y el combustible, experimentó en abril el mayor aumento desde 1982.

Las tensiones se extienden hasta la producción mundial de materias primas y pueden persistir porque la capacidad de producir más de lo que escasea -con capital o mano de obra adicionales- es lenta y costosa de aumentar. El precio de la madera, el cobre, el mineral de hierro y el acero se ha disparado en los últimos meses, al reducirse la oferta ante la mayor demanda de Estados Unidos y China, las dos mayores economías del mundo.

El petróleo también está en alza, al igual que los precios de los materiales industriales, desde los plásticos hasta el caucho y los productos químicos. Algunos de los aumentos ya están llegando a los estantes de las tiendas.

Un indicador de las Naciones Unidas sobre el coste mundial de los alimentos subió por undécimo mes en abril, ampliando su ganancia a la más alta en siete años. Los precios se encuentran en su mayor avance en más de una década, en medio de las preocupaciones climáticas y una compra de cosechas en China que está restringiendo los suministros, amenazando una inflación más rápida.

En el centro manufacturero mundial de Asia Oriental, los bloqueos son especialmente agudos. La escasez de semiconductores ya se ha extendido desde el sector de la automoción hasta las complejísimas cadenas de suministro de teléfonos inteligentes de Asia.

Como muestra de la gravedad de la crisis de los chips, de la que hablamos por aquí hace poco, Corea del Sur planea gastar unos 450.000 millones de dólares para construir la mayor base de fabricación de chips del mundo durante la próxima década.

Mientras tanto, entre las fábricas y los consumidores circulan a toda velocidad los barcos, camiones y trenes que trasladan las piezas a lo largo del proceso de producción mundial y los productos acabados al mercado. Los buques portacontenedores funcionan al máximo de su capacidad, lo que hace que las tarifas de los cargamentos marítimos alcancen máximos históricos y obstruyan los puertos. El Baltic Dry Index, BDI, que refleja los precios de los fletes de los buques graneleros ha subido cerca de un 50% en el primer trimestre del año.