Hay historias empresariales que parecen guion de Hollywood, y la de BYD es una de ellas, aunque su protagonista no tenga nada del perfil carismático que suele acompañar a este tipo de relatos. No hubo garaje en Silicon Valley, ni ronda de capital riesgo, ni discurso motivacional en un campus universitario. Hubo un químico chino, un préstamo familiar y una obsesión casi enfermiza por entender cómo funciona una batería por dentro. Treinta años después, esa obsesión ha terminado colocando a BYD por encima de Tesla como mayor vendedor mundial de vehículos eléctricos.

Wang Chuanfu nació en 1966 en una familia campesina de la provincia de Anhui, una de las regiones más pobres de China. Quedó huérfano siendo adolescente y creció al cuidado de sus hermanos mayores, lo que no le impidió estudiar química y metalurgia hasta obtener un máster en el Instituto de Investigación de Metales No Ferrosos de Pekín, donde llegó a ser subdirector. Ese perfil técnico, casi de laboratorio, es la clave para entender todo lo que vino después: Wang nunca fue un gestor al uso, sino un ingeniero obsesionado con desmontar procesos industriales para abaratarlos.

En febrero de 1995 fundó BYD en Shenzhen junto a su primo Lu Xiangyang, que puso sobre la mesa el capital inicial, unos 2,5 millones de yuanes (algo más de 300.000 dólares de la época) conseguidos gracias a la red familiar y a los contactos de Xiangyang en las finanzas de Hong Kong. El objetivo no tenía nada que ver con coches: fabricar baterías recargables de níquel-cadmio más baratas que las japonesas, que entonces dominaban el mercado mundial.

Mientras los fabricantes japoneses invertían fortunas en robotizar sus líneas de producción, Wang hizo justo lo contrario: fragmentó cada proceso de fabricación en pasos tan simples que podían ejecutarse con herramientas básicas y mano de obra barata y abundante. El resultado fue una batería más barata, suficientemente fiable, y una filosofía de «ingeniería low cost» que BYD arrastraría después hasta el mundo del automóvil. En julio de 2002, la empresa ya era el mayor fabricante mundial de baterías NiCd, con el 65% de la producción global, y se había convertido en proveedor de gigantes como Motorola y Nokia.

El salto (aparentemente absurdo) al automóvil

En enero de 2003, con BYD recién estrenada en la Bolsa de Hong Kong, Wang tomó la decisión que más críticas le generó en toda su carrera: adquirir el 77% de Xi’an Qinchuan Automobile, un fabricante estatal en quiebra, por 269 millones de dólares hongkoneses. La operación ni siquiera se había comunicado en el folleto de la salida a bolsa, lo que provocó el enfado de los accionistas. Para muchos analistas, un fabricante de baterías comprando una automotriz moribunda era, directamente, una temeridad.

Wang tenía otra lectura: si el futuro del automóvil pasaba por la electrificación, quien controlara la batería controlaría el coche. Su primer intento de vehículo, con nombre en código 316, fue tan mal recibido por los concesionarios que la empresa lo desechó antes de llegar al mercado, tirando a la basura 100 millones de yuanes en I+D. La anécdota que se cuenta en China es que el propio Wang destrozó personalmente el prototipo para asegurarse de que nadie intentara resucitarlo.

El verdadero estreno llegó el 16 de abril de 2005 con el BYD F3, un sedán compacto de combustión que copiaba sin demasiado disimulo al Toyota Corolla, pero a un precio de apenas 73.000 yuanes (unos 10.000 dólares de entonces). Fue un éxito inmediato: más de 63.000 unidades vendidas ese primer año y la unidad número 100.000 saliendo de fábrica apenas 20 meses después del inicio de producción.

Buffett entra en escena

El segundo gran hito llegó en 2008, en plena crisis financiera global, cuando Warren Buffett, a través de Berkshire Hathaway, compró cerca del 10% de BYD por 230 millones de dólares. Para una empresa china de baterías prácticamente desconocida en Occidente, aquello funcionó como un sello de legitimidad brutal: si el inversor más conservador del planeta apostaba por ella, había que empezar a tomársela en serio. La acción, que cotizaba en torno a 8 HKD cuando Berkshire entró, llegó a tocar los 85 HKD en 2009, una revalorización que convirtió aquella inversión en una de las más rentables de toda la historia reciente del holding de Omaha. Buffett y Munger mantuvieron la posición durante más de una década, aunque en los últimos años Berkshire ha ido reduciendo gradualmente su participación hasta desprenderse por completo de ella, un movimiento que llegó a provocar caídas puntuales en la cotización de BYD.

La década oscura, la batería Blade y el resurgir

No todo fue una línea recta ascendente. Entre 2017 y 2019, BYD atravesó su peor momento como fabricante de automóviles: las ventas se desaceleraron, el beneficio neto cayó tres años seguidos, y en 2019 tocó fondo con apenas 1.600 millones de yuanes de beneficio, lo que el propio Wang Chuanfu describió como «el momento más oscuro» de la compañía. Durante buena parte de esos años, además, BYD dependía en gran medida de los subsidios del gobierno chino para hacer rentable su negocio de vehículos de nueva energía: solo en 2016 recuperó cerca de 1.000 millones de dólares en subsidios, una cifra superior a su propio beneficio neto anual.

La respuesta de Wang fue seguir invirtiendo en I+D incluso en el peor momento (8.400 millones de yuanes en 2019), una apuesta que dio sus frutos en marzo de 2020 con el lanzamiento de la batería «Blade», una tecnología de litio-ferrofosfato (LFP) con un formato de celda alargada que se inserta directamente en el pack sin módulos intermedios. Ese fue el punto de inflexión real: BYD dejó de competir solo por precio y empezó a competir por arquitectura tecnológica propia, reduciendo su dependencia de proveedores externos como CATL.

Ese mismo 2020 llegó también el sedán eléctrico BYD Han, y en 2021 la marca presentó su tecnología híbrida enchufable DM-i y la plataforma e-Platform 3.0, dos piezas clave de lo que sería su ofensiva comercial de los años siguientes.

Modelos que marcaron un antes y un después

Entre los hitos de producto más relevantes de la marca destacan:

En agosto de 2023, al celebrar la unidad de nueva energía número cinco millones producida por la marca, Wang Chuanfu lanzó una frase que resume bien su ambición geopolítica más que empresarial: «es una necesidad emocional para los 1.400 millones de chinos ver que una marca china se vuelva global», en el marco de una campaña llamada «Juntos, somos coches chinos», en plena guerra de precios del mercado chino.

La posición de mercado hoy: el sorpasso a Tesla

El dato que mejor resume el cambio de ciclo es este: en 2025, BYD vendió alrededor de 2,26 millones de vehículos eléctricos de batería (BEV), frente a los 1,64 millones de Tesla, una diferencia de más de 600.000 unidades. Sumando híbridos enchufables y vehículos comerciales, BYD cerró el año con 4,6 millones de unidades de nueva energía entregadas, una cuota cercana al 18% del mercado mundial de eléctricos. Tesla, mientras tanto, encadenó su segundo año consecutivo de caída en ventas, lastrada en parte por el desgaste de imagen de Elon Musk en algunos mercados europeos y por un giro estratégico hacia la conducción autónoma y la robótica que, según varios analistas, ha restado foco al negocio principal de vehículos.

Eso sí, conviene matizar el relato: en el primer trimestre de 2026 Tesla recuperó puntualmente el liderato, superando a BYD por unas 48.000 unidades, aprovechando una desaceleración de la demanda en el mercado chino. Y BYD tampoco sale indemne de la guerra de precios: en el primer trimestre de 2026 su beneficio neto se desplomó un 55% interanual, evidenciando que ganar la carrera del volumen tiene un coste directo sobre el margen.

Hoy BYD opera en más de 100 países, vende en más de 70 mercados, emplea a más de 900.000 personas (una de cada diez de ellas en I+D) y ha presentado más de 13.000 patentes desde 2003. Tiene fábricas en construcción en Hungría, Tailandia, Indonesia, Uzbekistán y México, y en España sus ventas se han disparado de 3.801 unidades en 2024 a casi 16.000 en 2025. Lejos queda ya aquella pequeña fábrica de baterías con 20 empleados en Shenzhen: BYD es hoy la prueba más clara de que, en la industria del automóvil eléctrico, quien controla la batería acaba controlando el tablero.