En 2017 una ola de quiebras, que afectó a tres importantes compañías europeas en rápida sucesión: Monarch, Airberlin y Alitalia, tuvo lugar en el mercado de las líneas aéreas. Posteriormente, el otoño pasado, varias aerolíneas más pequeñas fracasaron: la low cost danesa Primera Air (después de anunciar una ambiciosa expansión y vuelos de largo radio, incluso desde España), Cobalt Air de Chipre, Azur Air de Alemania, Small Planet Airlines de Lituania y Swiss SkyWork.

Por eso, no termina de sorprender la reciente declaración de insolvencia de la compañía alemana Germania, cuando todavía resuenan los ecos del cierre de Air Berlín, en 2017, que dejó a 8.000 empleados en la calle.

Germania llevaba tiempo sobreviviendo con pérdidas. Había presentado en 2016 unas cuentas con 7,7 millones de euros en negativo, empeorando la situación de cierre de 2015, año que cerró con 6,8 millones de pérdidas, y aunque en las últimas semanas se habían redoblado los esfuerzos por captar inversores, el déficit en sus cuentas de 32 millones de euros ha podido más que una posible inyección de capital. El resultado es que 10.000 pasajeros se han quedado en tierra y mil empleados en la calle. Además, su operativa en 18 aeropuertos con conexiones a más de 60 destinos en Europa, África del Norte y Oriente Próximo queda disponible para ser absorbida por otras compañías.

El caso es que esta compañía ha tenido como principal problema su éxito, unido a su modelo de negocio. Pasajeros ha tenido, lo que ha redundado en su beneficio, pero la dura competencia vía alquiler de slots en los aeropuertos y el alto precio del carburante ha lastrado sus costes más allá de sus posibilidades. De hecho, en la actualidad, sólo las compañías más grandes, con un resistente pulmón financiero están pudiendo subsistir en un mercado cada vez más incierto.

En esta tesitura la que puede salir como gran beneficiada es Lufthansa, que mantiene su posición como la aerolínea más grande de Europa tras comprar la mayor parte de la insolvente Air Berlin y aviones de Small Planet. Hasta 142,3 millones de personas volaron con Lufthansa y sus subsidiarias. Estas cifras representan un 10% más que el año anterior.

Pero no es la única noticia respecto a este incierto mercado que nos llega estos días. Los problemas de Norwegian, que lleva arrastrando largo tiempo, se confirman con el anuncio de sus resultados del 2018. Según éstos, el año pasado se cerró para la compañía sueca con unas pérdidas de 150 millones de euros, que han sido atribuidos a “los problemas de los motores, las pérdidas en coberturas de combustible y la dura competencia en un período de fuerte crecimiento”.

La compañía noruega transportó en 2018 a más de 37 millones de pasajeros, un 13% más que el anterior. Aun así, los problemas financieros de Norwegian obligaron hace unas semanas a la aerolínea a anunciar una ampliación de capital por 308 millones de euros. Ello, después de que IAG descartara lanzar una opa sobre la aerolínea noruega y anunciara la venta de su participación. Las consecuencias para nuestro país han sido el anuncio del cierre de sus bases en Palma de Mallorca, Gran Canaria y Tenerife.

Por si fuera poco, Ryanair también ha publicado sus cuentas del tercer trimestre, con una pérdida de 19,6 millones de euros netos. La primera pérdida desde el 2014, achacada, según la compañía, a la reciente bajada de precios en el sector, un descenso de hasta el 6% durante la temporada invernal por el exceso de capacidad. Esta noticia contrasta con los resultados del mismo trimestre del año anterior, periodo en el que obtuvo unos beneficios de algo más de 105 millones de euros.

Tras estos malos resultados, la primera medida de la compañía ha sido retirar de la gestión directa al polémico presidente Michael O’Leary, quien continuará por cinco años más, en la estructura organizativa del grupo, como consejero delegado, para concentrarse en la dirección central del grupo. Indudablemente, en esta decisión ha pesado también la gestión del conflicto, aun no del todo resuelto, de las huelgas de pilotos del año pasado, así como del tema, en plena ebullición de las indemnizaciones a los pasajeros afectados por estas huelgas.

Aunque cada empresa tiene sus propias dificultades, todas las líneas aéreas se enfrentan a presiones a la baja sobre los precios a medida que aumenta la capacidad en el sector de bajo coste. Sin ir más lejos, según un análisis de Barclays, en el último trimestre de 2018, la capacidad de las aerolíneas low cost de Europa, medida por el número de asientos, creció un 11%, incluso después de que muchas aerolíneas hubieran recortado su crecimiento. A esto se une el que las compañías low cost son más vulnerables ante las subidas de costes ya que, por su propia naturaleza, las subidas de tarifas son poco menos que impensables. Así, ante una subida en el combustible, estas compañías sólo pueden disminuir otros costes o ingeniárselas para cobrar nuevos servicios a los pasajeros, con menor o mayor acogida.

Para complicar más la situación, muchas de estas compañías se van a ver afectadas por un factor tan incontrolable como es el Brexit. Ya que, aunque tanto Londres como Bruselas han garantizado la estabilidad en el mercado, todavía siguen quedando una infinidad de incógnitas en el aire. Así, Bruselas otorgará a los grupos de aerolíneas de ambos lados como IAG -holding de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus- un plazo de siete meses para revisar la composición de su accionariado con el fin de conservar todos los derechos de vuelo dentro de la Unión Europea si el Reino Unido sale del bloque europeo sin un acuerdo. Es de prever que muchas compañías, y ya no sólo se hablaría de las aéreas, forzarán o pactarán ventas de acciones con el fin de permanecer operativas en el mercado que les interese.