La inminencia de las elecciones vuelve a prestar oídos a temas que en el trascurso normal de las legislaturas despiertan poco interés, si no es a los directamente implicados. Uno de estos temas es el de la construcción de infraestructuras: ¿deben construirse las mismas conforme se demanden por las necesidades de desarrollo económico de las zonas o regiones afectadas o bien debe ser la construcción de infraestructuras un agente dinamizador que posibilite el desarrollo económico? Por poner un ejemplo: ¿debe un ayuntamiento gastar (que no invertir porque difícilmente recuperará la inversión, al menos a corto plazo) un dinero que quizás ni tenga en construir un polígono industrial cuando ya tiene una serie de empresas en su municipio que demandan tal infraestructura, o debe construir el polígono en un intento de atraer de esta forma a empresas que de otra forma jamás se plantearían establecerse allí, a pesar del coste y del riesgo que esto implica?

Esta disyuntiva, que no ha traído poco debate desde que surgió la pregunta de si existiría una manera de dinamizar zonas económicamente deprimidas, se ha visto avivada últimamente por las propuestas de Ciudadanos acerca de la viabilidad de postergar la inversión pendiente en la construcción de nuevos tramos del AVE para dedicar esos recursos a políticas de innovación, propuesta apoyada por informes de expertos, como los de la fundación Fedea, que cuestiona la viabilidad de los principales corredores del AVE en servicio.

La respuesta del Ministerio de Fomento no se ha hecho esperar: han decidido que en la nueva Ley Ferroviaria se exigirá para todo nuevo trazado la realización de estudios previos que avalen el retorno social y económico del proyecto. Lo mismo será para los nuevos proyectos de carreteras. Y esto a pesar de que el Gobierno siempre haya defendido la rentabilidad social y económica de la inversión en AVE, aun reconociendo la inexistencia de tales estudios. Según la ministra Pastor, “no se va a hacer ni una sola línea de tren sin realizar un análisis previo y profundo de su retorno social y económico». En lo que carreteras se refiere, «no se construirán sin una rigurosa planificación previa que determine su eficiencia y su retorno económico y social».

Sin embargo, esta medida sólo será aplicable a nuevos proyectos, por lo que, sobre todo en lo que se refiere al AVE, los proyectos ya planificados no tendrán que cumplir este requisito. Así, las líneas ya proyectadas se irán construyendo sin más trabas que lo que los problemas técnicos o la falta de recursos puedan dictar a lo largo de los próximos años. De hecho la inversión en el AVE alcanza en España los 50.000 millones de euros, lo que nos lleva a tener la segunda mayor red de alta velocidad del mundo, sólo por detrás de China, con 2.515 kilómetros operativos y 1.200 en obras.

De estas inversiones, la línea más rentable, Madrid-Barcelona, sólo recuperará un 46% de la inversión realizada, un 79,6% si se añaden los beneficios sociales, según Fedea, mientras que en el caso de la línea Madrid-Andalucía el 45%; Madrid-Levante el 42,5%, y finalmente, Madrid-Norte de España el 19%. La conclusión del informe es que ninguna de estas líneas debería haberse construido ya que aunque la mayoría cubre sus costes operacionales, ninguna recuperará la inversión realizada. A pesar de lo afirmado por Fomento.

La experiencia de evaluación económica de proyectos es escasa en muchos países, España entre ellos. En la construcción de infraestructuras predomina la visión tecnológica y cierta mitificación del impacto económico de la obra pública en la economía. El primer paso para someter un proyecto a evaluación económica es preguntarse si dicho proyecto es el más adecuado para alcanzar el objetivo que se persigue. El proyecto es un medio para alcanzar un fin determinado, no un fin en sí mismo. El objetivo es transportar las mercancías, no el construir un puerto nuevo o ampliar el existente. Construir una línea férrea nueva o realizar un plan de mantenimiento de la existente son opciones que sirven al mismo objetivo de permitir el transporte de mercancías y pasajeros.

Este es principalmente el mal uso que se ha dado, de manera continuada a la hora de planificar inversiones de infraestructuras en nuestro país: en lugar de analizar el problema y darle una solución donde se combinen eficiencia y ahorro, lo que puede significar simplemente potenciar algo que ya exista, de forma inconsciente se ha optado por la creación de nuevas infraestructuras, a menudo sobredimensionadas, cuyo coste de construcción ha absorbido todos los recursos disponibles y cuyo coste de mantenimiento ahoga a las entidades encargadas de la gestión. Es así como hemos obtenido aeropuertos fantasmas sin tráfico aéreo cuya única misión, a día de hoy, es cargar a las arcas públicas con unos costes financieros y de mantenimiento inasumibles. Lo mismo podría decirse de autopistas, polideportivos, hospitales, etc. inaugurados en tiempos de vacas gordas para solaz y goce de quien salía en la foto y cuya incidencia en la comarca o región que querían dinamizar ha sido el contrario al perseguido, ya que nunca se pensó en el nivel potencial de uso de tales infraestructuras, de su adecuación con la necesidad de la zona o de los costes financieros y de funcionamiento que tal infraestructura llevaría aparejadas en un futuro.

La exageración de los beneficios esperados de la inversión en grandes infraestructuras puede tener interés para la región o los grupos de presión que desean que el proyecto se apruebe; sin embargo, desde una perspectiva de conjunto, no parece razonable introducir como beneficios unos efectos de localización de empresas más que dudosos y que podrían incluso ocurrir en la dirección contraria de lo inicialmente previsto. De hecho, tradicionalmente en este país, a la hora de estudiar los beneficios que puede acarrear un determinado proyecto, parecen primar más los políticos, ya sea por motivos electoralistas, ya sea por “agradecer” de alguna manera el apoyo prestado a empresarios afines al partido gobernante, que los económicos y sociales. Gracias a ello, podemos contar en nuestro patrimonio de despropósitos con inversiones dignas del monorraíl de Springfield.