Hilo de las empresas del sector denominado Economía Colaborativa

Johngo

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Inversión multimillonaria

La guerra de cibertaxis maneja globalmente cifras astronómicas que empequeñecen arrestos locales de competencia. Basta con mirar que la empresa de transportes Uber ha recibido US$ 3.500 millones de una firma de inversión de Arabia Saudí, en lo que supone la mayor ronda de inversión privada alcanzada hasta ahora. Yasir Al Rumayyan, director general del fondo público saudí, ocupará 1 asiento en el consejo de la compañía, pero afirmará el objetivo de diversificar sus fuentes de negocios más allá del petróleo.

La valoración de Uber llega así en más de US$ 66.000 millones, la mayor alcanzada nunca por una compañía antes de su salida a Bolsa, superando inclusive a Facebook, cuyo precio era de US$ 50.000 millones antes de lanzarse al parqué hace cuatro años y hoy alcanza una capitalización de US$ 340.000 millones, cifra que la convierte en la sexta mayor empresa de Estados Unidos por valor en Bolsa.
Uber es, de lejos, la mayor compañía no cotizada y su valoración ha crecido más de un 60% en el último año. Le siguen el fabricante tecnológico chino Xiaomi (US$ 46.000 millones) y la empresa de hospedaje Airbnb (US$ 25.500 millones).

En cuanto al convenio para hacer el delivery de Walmart en Estados Unidos, el director de operaciones de la división de e-commerce de la compañía, Michael Bender, dijo que “estamos entusiasmados con la posibilidad de ofrecer nuevas opciones convenientes para nuestros clientes, y de trabajar con algunas empresas disruptivas en esta prueba”.

“Nuestro CEO, Doug McMillon, dará a conocer a nuestro nueva prueba piloto de entrega a través de servicios como Uber, Lyft y Deliv. Walmart iniciará con las pruebas de entrega de comestibles a través de Uber y Lyft, que esperamos comiencen dentro de las próximas dos semanas en Denver y otro mercado”, señaló en un comunicado.

Los usuarios podrán elegir la mercancía mediante el portal de comercio electrónico de la tienda y una persona de Walmart se encargará de seleccionar los productos de acuerdo a las características señaladas por el usuario, dijo Bender. El equipo de Walmart solicitará un conductor de Uber o Lyft para la entrega del pedido, para que este lo lleve hasta la ubicación del cliente. El costo del servicio de entrega estará incluido en el precio que paga normalmente el usuario por el servicio a domicilio: que va de entre US$ 7 y US$ 10. En este sentido, los clientes podrán saber qué conductor les entregará su pedido.

Aunque en Argentina la cadena de origen norteamericano que empezó como mayorista e intenta penetrar en el retail minorista con Chango Más, quedó relegada en la competencia frente a Carrefour, Coto, Disco, Día y hasta el propio Jumbo, pero desarrolla una plataforma digital en los 108 locales que bien podrían vincularse al negocio online con entrega de mercadería a domicilio de servicios como el de Uber.

Bajada de aplicación

Uber nació en 2009, en San Francisco. Su funcionamiento consiste en que el usuario de la app debe registrarse y tener habilitada la opción de GPS. Para buscar un chofer, el usuario tiene la opción de elegir entre diferentes modelos de auto. Uber encuentra al chofer más cercano a través de la geolocalización y lo manda hacia el cliente. Previamente le envía al usuario el nombre del chofer, la patente y el tipo de auto.
El chofer cobra una determinada tarifa, compuesta por una tarifa base, un cobro por distancia, y un cobro por tiempo. No se usa efectivo, solo se puede pagar con tarjeta de crédito, y generalmente la tarifa es más barata que la de los taxis de la ciudad. Uber se lleva una comisión del pago del viaje.

Uber + Walmart (¡Mamma mia!)

En el marco de su reunión anual de inversores, Walmart anunció una nueva alianza con servicios de transporte bajo demanda, entre ellos Uber y Lyft. El objetivo es lanzar pruebas pilotos para la entrega de productos a través de los servicios de dichas plataformas.

El vacío legal que existe en Argentina en la aplicación de tecnologías para el servicio de transporte urbano excede al hoy enemigo número uno de los taxistas, y Uber, Easy Taxi, Cabify, o Lyft son sólo los nombres del verdadero problema de fondo, que es la regulación.

Tanto es así que el secretario de Transporte del Gobierno de la Ciudad, “Juanjo” Méndez, comunicó a las huestes de Omar Viviani: “Estamos desarrollando BA Taxi, una aplicación móvil disponible para smartphones que le brindará mayores facilidades al chofer y al usuario", les informó.
Se filtró en las redes sociales el siguiente texto: "Ante el avance de Uber, que intenta brindar servicios de transporte ilegal sin autorización, desde el Gobierno de la Ciudad estamos tomando todas las medidas necesarias para cuidarte y proteger tu trabajo", firma el secretario de Transporte.
Les remarcó además los controles vehiculares efectuados en la ciudad, donde se acarrearon más de 150 vehículos, en el marco del anticipo de sacar una aplicación móvil propia para que los taxistas puedan recibir las solicitudes de viajes de los pasajeros mediante un smartphone.

Los taxis negros y amarillos deben cumplimentar la Ley 3.622 y los remises están regulados por el decreto 167/998 y demás legislación reglamentaria. Ambas normativas, además de crear registros especiales para cada actividad, exigen una serie de requisitos tanto del conductor como del vehículo y que son de contralor por la autoridad de aplicación, lo cual no se da en el caso de Uber, que se estaría tomando atribuciones en perjuicio de la administración pública. Otro ejemplo claro e irrebatible es que la ley exige a taxis y remises contar con un seguro especial para el transporte de pasajeros, cosa que no es obligatoria para Uber, porque no se puede otorgar cobertura de seguros a un transporte de pasajeros que no cuenta con su correspondiente habilitación otorgada por la autoridad pública. Esta situación genera una competencia desleal.
 
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La CNMC critica las restricciones a empresas como Uber en España

MADRID - La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) presentó el jueves un informe crítico con las restricciones vigentes en España para el alquiler de vehículos con conductor (VTC), argumentando que reducen la competencia e impiden un abaratamiento de los precios en este negocio.

La CNMC advirtió que estas restricciones tienen un impacto económico para la sociedad de al menos 324 millones de euros al año.

En el mercado del alojamiento urbano o del transporte de pasajeros nuevas empresas como Airbnb o Uber están desafiando a los sectores tradicionales de hostelería o taxi, pero en muchas ciudades las empresas emergentes están tropezando con serias restricciones para desarrollar su modelo de negocio.

La normativa actual en España para el transporte urbano de pasajeros, aprobada en 2015, establece para los VTC la obligación de ofrecer sus servicios solo en la modalidad de precontrato, prohibiéndoles permanecer estacionados o circular por las calles en busca de clientes.

La CNMV, que ha interpuesto un recurso administrativo contra estas restricciones, dijo que solo sirven para blindar el monopolio de los taxis en el transporte urbano de pasajeros.

"Todas estas restricciones reducen el bienestar general y carecen de justificación en los principios de regulación económica eficiente", dijo la CNMC.

El regulador criticó también "la existencia de férreos límites cuantitativos" en el sector de taxis, que han impedido su desarrollo normal en los últimos años y han mantenido prácticamente constante el número de licencias de taxis entre 1998 (70.373) y 2015 (70.509).

La CNMC ya libró recientemente una batalla contra las "restricciones artificiales" en la regulación de los apartamentos turísticos en diversas regionales, que obtuvo una victoria parcial al tumbar un tribunal madrileño esta semana un decreto que impedía contratar una vivienda turística por un periodo inferior a los cinco días.

La Comisión Europea también ha tomado cartas en esta asunto y anunció la semana pasada que procuraría que las legislaciones nacionales no violen los tratados de la UE e impongan medidas excesivamente restrictivas sobre la economía colaborativa.

Por su parte, el sector del taxi señala que Uber es una multinacional "que no tiene nada de colaborativa", que "genera precariedad" y "arruina a miles de autónomos", en palabras de según la Federación Española del Taxi.

"... la organización representativa de los taxistas españoles lamenta que (la Comisión Europea) se oriente únicamente hacia la exigencia de responsabilidades a los ciudadanos que usen dichas plataformas digitales en vez de obligar a las mismas a cumplir las reglas de competencia, fiscales y sociales de los Estados miembro", dijo la asociación a principios de este mes.

© Thomson Reuters 2016 All rights reserved - jueves 9 de junio de 2016 14:50 CEST
 

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Travis Kalanick, el combativo y problemático director general y cofundador de Uber, renunció a su cargo ante la presión de los inversionistas en un momento crítico para el servicio de transporte privado.

La junta directiva de Uber confirmó la marcha a primera hora del miércoles. Kalanick se está tomando un tiempo para recuperarse de la muerte de su madre en un accidente de barco "mientras da espacio a la empresa para afrontar este nuevo capítulo en la historia de Uber", señaló en un comunicado. Seguirá formando parte de la dirección de Uber Technologies Inc.

El cambio se produce en un momento en que la mayor empresa de alquiler de autos con conductor del mundo atraviesa problemas para convertirse en una firma madura capaz de minimizar pérdidas y lograr beneficios consistentes. Tras ocho años de un crecimiento formidable que cambiaron el negocio del taxi, Uber había alcanzado un punto donde la cultura creada por la compañía amenazaba con matarla.

En un comunicado, el cofundador de la firma, de 40 años, dijo que su renuncia ayudará a Uber a reconstruirse "en lugar de distraerse con otra disputa?, una aparente referencia a los esfuerzos de la junta por prescindir de él.

No estuvo claro de inmediato quién sustituirá a Kalanick.

La decisión se produce tras una serie de costosos errores bajo el mando de Kalanick que dañaron la reputación de la empresa, como la revelación de casos de acoso sexual en sus oficinas, acusaciones de robo de secretos comerciales y por una investigación sobre los esfuerzos para engañar a reguladores gubernamentales.

El martes, la firma se embarcó en un programa de 180 días para cambiar su imagen, permitiendo que los usuarios den propina a sus conductores a través de la aplicación en celulares, algo a lo que Kalanick se había resistido. Los conductores decían que Kalanick no valoraba su trabajo aunque ellos son el corazón de la empresa de San Francisco.
 

droblo

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Los viajeros del futuro podrían salvarse del tráfico si dan resultados los planes de Uber de ofrecer taxis aéreos.

El servicio de trasporte por app presentó el miércoles el bosquejo de una elegante y futurista máquina que espera comenzar a utilizar en vuelos de demostración en 2020 y poner en marcha para 2028.

El avión, que funciona con batería, parece una cruza entre un avión pequeño y un helicóptero, con alas y rotores fijos. Fue presentado en una conferencia de tecnología el miércoles en Lisboa, Portugal.

El vehículo está destinado a evitar la congestión vehicular y reducir drásticamente los tiempos de traslado. Uber espera que tarde o temprano este servicio le cueste menos a los viajeros que usar su propio automóvil.

Sin embargo, el esquema aún enfrenta muchos desafíos, incluida la certificación del nuevo vehículo por parte de las autoridades, la capacitación de pilotos y la concepción de sistemas de gestión del tránsito aéreo urbano.
 
Pienso que los que crearon la aplicación Uber estaban pensando desde un principio que era un negocios para hacerse rico, aunque en muchos países del mundo lo consideran ilegal por no pagar impuestos al estado y porque según ellos les quita el trabajo a las lineas de taxi convencional lo que es cierto es que Uber vino para quedarse, porque los turistas prefieren mil veces montarse en un Uber que correr el riesgo y montarse en un taxi que quizás te pueda robar, todo un éxito esta compañia.
 

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El conglomerado japonés de tecnología y telecomunicaciones SoftBank alcanzó un acuerdo con Uber para invertir miles de millones de dólares en la compañía de transporte de personas.

Uber Technologies Inc. confirmó el domingo la inversión en un comunicado sin abundar en detalles.

Sin embargo, una persona enterada del acuerdo dijo a The Associated Press que SoftBank Group comprará unos mil millones de dólares de nuevas acciones de Uber, después buscará adquirir papeles a inversionistas y empleados de Uber para conjuntar una participación de 14% en la compañía. Uber alcanza una capitalización de mercado de 68.500 millones de dólares, aunque las ofertas de compra de acciones se basarán en una valoración más baja, así que se desconoce el total del acuerdo multimillonario, señaló la persona que solicitó el anonimato debido a que no se habían difundido detalles del acuerdo.

Uber dijo en su comunicado que alcanzó un acuerdo con un consorcio encabezado por SoftBank y Dragoneer Investment Group. El acuerdo constituye un voto de confianza en el potencial de Uber y “contribuirá a impulsar nuestras inversiones en tecnología y nuestra continua expansión en el interior como el exterior, al tiempo que se fortalece nuestro gobierno corporativo”, afirmó la empresa de transporte.

La medida también allana el camino para que Uber, que figura entre las firmas tecnológicas de mayor valor de mercado en el mundo, venda acciones al público. Según el acuerdo, la oferta pública inicial tendrá lugar antes de que concluya 2019.

El acuerdo era esperado desde hace tiempo y fue anunciado en octubre, pero se demoró debido al gobierno corporativo y una disputa en tribunales entre el inversionista Benchmark Capital y Travis Kalanick, quien dejó la dirección general de Uber. Ambas partes pusieron fin a su disputa el domingo, lo que abrió el camino a la inversión de SoftBank, dijo la persona.
 

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El servicio de taxis Uber sufrió un nuevo revés el miércoles cuando un alto tribunal de la Unión Europea determinó que debe regularse como una empresa de taxis y no como un servicio tecnológico, una decisión que podría cambiar la forma en que opera en toda Europa y que podría afectar a otras empresas que operan mediante apps.

En algunas ciudades europeas los taxistas hicieron sonar sus bocinas para celebrar el dictamen, mientras Uber trató de restarle importancia. La decisión podría afectar las operaciones de Uber solo en cuatro países y la compañía advirtió que de todas maneras seguirá tratando de expandirse por Europa.

El fallo de la Corte Europea de Justicia, con sede en Luxemburgo, y su regulación en el bloque y refleja un dilema mayor sobre cómo deben tratar los gobiernos a empresas que operan a través de internet y no encajan en las leyes tradicionales.

La decisión responde a una demanda de una asociación de taxistas de Barcelona que quería impedir que Uber se instalara en la ciudad española. Los taxistas afirman que los conductores de Uber deben tener autorizaciones y licencias y han acusado a la empresa de competencia desleal.

Uber, con sede en San Francisco, alegaba que debe estar regulada como servicio de tecnología y no como una empresa de transportes porque su negocio se basa en una aplicación que conecta a conductores y pasajeros.

En un comunicado, el tribunal concluyó que los servicios que proporcionan compañías como Uber están “vinculadas de forma inherente a un servicio de transportes” y por lo tanto deben clasificarse como “un servicio en el campo del transporte” en el derecho de la UE. La directiva europea sobre comercio electrónico, informó el tribunal, no se aplica a firmas como Uber.

La decisión podría afectar a servicios de taxis por app en los 28 países de la UE, donde los gobiernos nacionales pueden ahora regular a servicios como Uber como empresas de transportes.

Uber ya se ha visto obligada a adherirse a la regulación nacional en algunos países europeos. En Francia, por ejemplo, se prohibió el sistema de bajo coste de la plataforma con conductores no regulados, aunque la firma sí gestiona un popular servicio con conductores con licencias que compite con los taxis tradicionales.

En un comunicado, Uber dijo que la decisión “no cambiará la situación en la mayoría de los países de la UE en los que ya estamos funcionando bajo las leyes de transporte locales”. Añadió: “continuaremos el diálogo con ciudades por toda Europa” para facilitar el acceso a su servicio.

En teoría la decisión cubre servicios de transporte vía apps en los 28 países de la Unión Europea, pero en efecto deja en manos de cada gobierno la decisión sobre cómo regular a Uber y servicios afines.

De cualquier manera, muchos taxistas consideraron la decisión como una victoria aunque sea simbólica. Otros negocios basados en internet temen que sea augurio de más regulaciones mientras los países europeos tratan de dilucidar cómo supervisar a compañías que se basan en la red.

Horas después, Uber anunció que nombró a Barney Harford como su nuevo director operativo.

Harford supervisará las operaciones globales de la empresa, además de sus actividades de mercadeo y de apoyo al cliente a partir de 2 de enero, anunció el director general, Dara Khosrowshahi.

Harford, quien ha estado fungiendo como asesor de Uber desde octubre, fue director general de Orbitz y es miembro de las juntas directivas de United Airlines y RealSelf. Vino a Estados Unidos de Gran Bretaña en 1999 para trabajar para Expedia, donde colaboró con Khosrowshahi.
 

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Análisis

No hay economía sin colaboración y no todas son solidarias

Para evitar la explotación hay que democratizar las plataformas digitales en las que una sola compañía controla todo
Santiago Álvarez Cantalapiedra
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J.R. Mora


9 de Mayo de 2018
¿Quién, a estas alturas, no ha oído hablar de las grandes plataformas de la economía colaborativa? ¿Quién no está al corriente de las cuantiosas inversiones y de las agresivas estrategias que llevan a cabo corporaciones dedicadas al transporte como Uber, Cabify, Blablacar o Amovens? ¿Cuántas Apps de hospedaje y alojamiento conoce para su móvil (Airbnb, HomeAway, Flipkey, Homestay, Windu, Housetrip o, tal vez, Kindandcoe, dado que aún viaja con niños pequeños)? ¿Quién no ha utilizado o conoce a un usuario de alguno de los servicios de carsharing que tanto han proliferado en las grandes ciudades gracias a compañías como Car2go (Mercedes-Benz), Emov (Eysa y PSA), Zity (Renault y Ferrovial) o Wible (una joint venture recientemente constituida por Kia y Repsol que ofrecerá sus servicios próximamente en Madrid)? ¿Quién no ha visto a los repartidores (riders) de Deliveroo o Glovo? ¿A quién no le suena las polémicas judiciales de Uber y Deliveroo?
La economía colaborativa gozó en sus inicios de una aceptación casi unánime. No le resultó difícil. Contaba con la ventaja de la novedad y la apariencia innovadora asociada al empleo de unas tecnologías de la información que prometían ampliar de manera inusitada las capacidades de interacción entre las personas. Pero, sobre todo, ha contado con la ayuda inestimable de un potente discurso empeñado en convencernos de que nos encontramos ante una economía cargada de valores: la cooperación y la disposición a compartir recursos, tiempos y habilidades constituyen las piezas clave en un funcionamiento alternativo que nos va a permitir compatibilizar la igualdad con el fortalecimiento de la comunidad y el logro de la sostenibilidad.
Al amparo de un discurso mistificador
En lo que respecta a la igualdad, la misma lectura idealizada que acompañó al nacimiento de internet se manifiesta ahora con la economía colaborativa. Si entonces se hablaba de una arquitectura descentralizada y abierta que llevaría inevitablemente a una descentralización del poder y a una mayor horizontalidad en las relaciones, hoy la economía colaborativa se presenta como la avanzadilla de una nueva etapa en que la importancia de lo digital en la estructuración de las relaciones –propiciada a través de redes de iguales (P2P)– contribuye a alimentar la idea de un nuevo modelo de gobierno de la economía más desconcentrado y paritario. Al tiempo que representa esa promesa de paridad, ofrece también la oportunidad de humanizar nuestros intercambios en comparación con la frialdad y el anonimato acostumbrados en las transacciones convencionales. La comunidad ya no tiene por qué perecer ahogada en las gélidas aguas del cálculo mercantil. Por el contrario, se ofrece como valor añadido. Se acabaron nuestras transacciones con corporaciones impersonales: nosotros mismos podemos propiciarlas a través de una conexión a internet y una aplicación en el móvil. ¿Quién primará la frialdad de una habitación de hotel cuando puede entrar en relación directa con personas que, además de alojamiento, ofrecen hogar y la calidez de una acogida?
Ni que decir tiene que las promesas se agradan ante el desafío de la sostenibilidad ecológica-ambiental. Por un lado, porque la economía colaborativa permite la utilización más eficiente de los recursos; por otro, porque estaría atenuando las pulsiones consumistas en la sociedad. Un criterio ineludible para incorporar una actividad en el campo de la economía colaborativa es que ofrezca recursos temporalmente ociosos o infrautilizados. Por ejemplo: aportar un coche que permanece el 99% de su vida útil parado en un garaje o las plazas sobrantes del vehículo en un viaje que en caso contrario realizaríamos igualmente pero en solitario. Las plataformas digitales permiten introducir y poner en circulación estos bienes que no se usan. La utilización más eficiente de los recursos disponibles agranda la oferta y permite la disminución de los precios, por lo que la economía colaborativa consigue supuestamente la cuadratura del círculo al propiciar unos servicios a un buen precio al tiempo que contribuye a preservar la naturaleza. Pero su contribución al medioambiente va un poco más allá, pues incorpora también una tendencia anticonsumista derivada de la promesa del acceso a un bien. ¿Por qué porfiar, como un burgués, por la propiedad de un bien cuando basta y sobra con el acceso que nos permite disfrutarlo aunque no lo poseamos? La utilización frente a la posesión supone una remisión directa hacia la primacía del valor de uso frente al de cambio. Aparentemente se estaría logrando combatir al mismo tiempo el derroche asociado a la infrautilización de los bienes y la tendencia capitalista a convertirlos en mercancías.
La cruda realidad
El refranero castellano es rico en piezas que expresan escepticismo: «del dicho al hecho hay mucho trecho», «no es oro todo lo que reluce, ni harina todo lo que blanquea», y así un largo etcétera de jarros de agua fría para espíritus ingenuos, aunque bienintencionados, que se dejan embaucar ante el primer canto de sirena que encuentran a su paso.
Para contrastar un discurso con la realidad resulta útil empezar por analizar el contexto. El cuándo y el dónde resultan inevitables. ¿Cuándo despunta eso que identificamos como economía colaborativa? ¿En qué marco se desarrolla?
La colaboración está bien vista, connota ideales y principios. Tal vez radique en ello parte del éxito que el discurso hegemónico en torno a la economía colaborativa ha cosechado entre los sectores progres de la sociedad
Antes de contestar a estas preguntas, es obligado un apunte previo. La colaboración está bien vista, connota ideales y principios (cooperación, compromiso, altruismo, reciprocidad, etc.). Tal vez radique en ello parte del éxito que el discurso hegemónico en torno a la economía colaborativa ha cosechado entre los sectores progres de la sociedad. Sin embargo, conviene aclarar algo al respecto. Sin duda la colaboración ha sido –según nos dicen historiadores y antropólogos– un recurso estratégico en el avance y la evolución humana como especie. Sin embargo, eso no nos debe hacer olvidar lo siguiente:
Cooperación suena muy altruista, si bien no siempre es voluntaria y rara vez es igualitaria. La mayoría de las redes de cooperación humana se han organizado para la opresión y la explotación. Los campesinos pagaban las redes de cooperación iniciales con sus preciosos excedentes de alimentos, y se desesperaban cuando el recaudador de impuestos eliminaba todo un año de arduo trabajo con un simple movimiento de su pluma imperial. Los famosos anfiteatros romanos solían ser construidos por esclavos, para que los romanos ricos y ociosos pudieran contemplar a otros esclavos enzarzarse en terribles combates de gladiadores. Incluso las prisiones y los campos de concentración son redes de cooperación, y pueden funcionar únicamente porque miles de extraños consiguen coordinar de alguna manera sus acciones.<sup><sup>[1]</sup></sup>
La colaboración, por tanto, puede ser formal o informal, voluntaria u obligada, y sus efectos pueden ser destructivos tanto para los que la practican como para otros. Cuando más compleja es una sociedad, mayores son los grados de colaboración exigidos. En el capitalismo –y así entramos ya en el análisis del contexto– la cooperación se convierte en un asunto crucial, pues la producción se socializa dejando de ser el resultado de un acto individual, adquiriendo un carácter eminentemente social. Este proceso de socialización de la producción se encuentra asentado en una división del trabajo que pone en juego un conjunto de relaciones entre personas, grupos y clases sociales, y se ha visto favorecido históricamente por sucesivas olas de innovaciones en diferentes ámbitos (en el jurídico, en el organizativo, en el financiero y en el tecnológico).
Las prácticas y actividades englobadas en la economía colaborativa son el resultado de las oleadas de innovación de los últimos años. La lectura idealizada que se ha hecho de ella habla de una legión de emprendedores que transforman la economía a golpe de start ups y plataformas que surgen de los avances en las tecnologías digitales. En el modelo de organización del trabajo la supuesta innovación consiste en que no haya empleados, pues al trabajador se le hace aparecer como contratista independiente e, incluso, como microempresario que pone su tiempo y sus medios de trabajo (el coche, la bici, una habitación, etc.) en una economía que no consiste más que en arrendar y prestar servicios bajo demanda. No es otra cosa lo que aporta la ascendente y pujante economía colaborativa. Lo señala con claridad en este mismo número Tom Slee:
La economía colaborativa no es una historia de alternativas basadas en la comunidad; es la historia de fondos de capital riesgo de influyentes y poderosos intereses financieros que extienden el mercado libre desregulado a áreas de nuestras vidas que antes estaban protegidas.<sup><sup>[2]</sup></sup>
Hija del neoliberalismo y de la Gran Recesión
Dos rasgos clarifican la naturaleza de la economía colaborativa. El primero, la continuidad con las prácticas neoliberales y, el segundo, su ascenso coincidiendo con la Gran Recesión.<sup><sup>[3]</sup></sup>
Continuidad en la medida en que se convierte en una nueva vía para externalizar trabajo, costes y riesgos en máxima coherencia con un proceso que ha estado presente en toda la larga noche neoliberal. Pero ahora se da una vuelta de tuerca más: la externalización que sigue la modalidad de subcontratar ciertas tareas a otras empresas (outsourcing) se ensancha ahora con una forma de externalización más masiva (crowdsourcing), donde prácticamente la totalidad de la prestación del servicio se deja a cargo de una multitud de agentes vinculados a una plataforma digital.<sup><sup>[4]</sup></sup>
Además, si se observa bien, la economía colaborativa ha brindado a las empresas propietarias de las plataformas una doble oportunidad: por un lado, abrir nuevas perspectivas de negocio en ocupaciones difícilmente deslocalizables (como el alojamiento turístico o el transporte dentro de una ciudad), y por otro, incorporar a un mercado apenas regulado áreas de la vida de las personas que antes se resolvían con favores y apoyos de familiares y conocidos (pasear la mascota, llevar la comida al domicilio, limpiar los cristales o arreglar una pequeña avería doméstica o informática con un ‘chapuzas’).
Las plataformas digitales despuntan con la Gran Recesión al ofrecer un servicio barato a un consumidor castigado por la crisis y brindar oportunidades de ingresos en un contexto en el que el desempleo se dispara y los salarios se devalúan como consecuencia de las políticas de ajuste. En esto radica parte de su éxito. Sin embargo, su desarrollo está teniendo fuertes implicaciones sociales, principalmente sobre la desigualdad y la precarización.
El capitalismo de plataforma también está contribuyendo a agudizar la precarización laboral, generando empleo sin derechos y sin capacidad de negociación colectiva en perfecta continuidad con los esfuerzos neoliberales de las últimas décadas
La desigualdad más evidente es la que se manifiesta entre los propietarios de la plataforma y los usuarios. Es una desigualdad de riqueza y de poder. A través de las aplicaciones se comparte todo excepto la propiedad de las estructuras que hacen posible el intercambio entre los usuarios. La herramienta lo descentraliza todo excepto el control de la propia red compartida. Los dueños de las plataformas digitales concentran poder al tiempo que amasan fortunas. Por otro lado, la suerte de las personas que proporcionan sus servicios en las plataformas de software es enormemente dispar. Aquí es perceptible una segunda tipología de desigualdad en función de si se participa como propietario de un activo o como trabajador prestador de un servicio. Los que ofrecen un activo (la casa propia cuando no se está o una vivienda adquirida para alquilar) salen mejor parados que aquellos que ofrecen básicamente su fuerza de trabajo (un repartidor de Deliveroo, por ejemplo). En otras palabras, las plataformas tratan mejor a sus proveedores cuando son propietarios que cuando sólo pueden ofrecerse como trabajadores para prestar un servicio bajo demanda. Finalmente, se genera un tercer tipo de desigualdad que surge del hecho de que no sólo se distribuyen desigualmente los ingresos sino también los costes (incluidos los sociales y ambientales). Ahí los principales afectados son las personas que sin participar en la transacción soportan, sin embargo, los efectos que de ella se desprenden (los vecinos, por ejemplo, de las zonas colonizadas por los alojamientos turísticos de Airbnb que se ven afectados por las subidas de los precios, los ruidos o los cambios en la estructura del comercio de su barrio).
El capitalismo de plataforma también está contribuyendo a agudizar la precarización laboral, generando empleo sin derechos y sin capacidad de negociación colectiva en perfecta continuidad con los esfuerzos neoliberales de las últimas décadas. Según Guy Standing, la irrupción en los últimos años de las economías de plataforma marcará la realidad laboral de la próxima década:
La informalización se está hoy generalizando por medio de relaciones laborales indirectas en la ‘economía del conserje’ (todo por encargo y de inmediato), el crowd labour (trabajo mediante transacciones digitales sin relación laboral) y ‘contratos de disponibilidad’ (on-call contracts). En la próxima década, la mayoría de las transacciones laborales pueden ser de este género, y serán ubicuos los mediadores laborales y las aplicaciones.<sup><sup>[5]</sup></sup>
La alternativa está en la economía solidaria
Los mercados de trueque, los bancos de tiempo, las iniciativas que comparten herramientas de trabajo o parcelas de tierra para plantar huertos comunitarios, los bosques y pastos de aprovechamiento común, los trabajos y las tareas comunitarias, las cesiones temporales de bienes, los consumos compartidos, los favores, etc., han estado siempre presentes en la comunidad como expresión de la amistad y de los vínculos familiares y vecinales existentes entre sus miembros. La economía solidaria no sólo los ha visibilizado, también los ha situado en el corazón de las prácticas que impulsa en su búsqueda de una economía diferente a la actual.
Con el desarrollo de las nuevas tecnologías de la información, el crowdfunding ha permitido financiar proyectos que se encontraban excluidos de los canales convencionales de crédito, las plataformas de alojamiento gratuito han ofrecido a sus usuarios intercambios de hospitalidad y los espacios de coworking han facilitado el desarrollo de diferentes proyectos sobre la base de unos recursos compartidos. El software libre y el movimiento por un código abierto (open source), el sistema operativo Linux, las licencias Creative Commons, las wiki o páginas web cuyos contenidos pueden ser editados por múltiples usuarios, junto a muchas otras iniciativas colaborativas, apuntan hacia formas nuevas de producción preocupadas por la economía de lo común.
Hablar de economía solidaria es hablar de la cooperación en la búsqueda del bien común. Este impulso ha estado siempre presente en la historia del capitalismo de forma dialéctica: frente al individualismo competitivo que sólo busca el interés propio, la economía solidaria defiende la cooperación en pro de lo común como alternativa. Implica otras motivaciones, propósitos y reglas de funcionamiento. No le basta con nuevos aportes tecnológicos si no van acompañados de transformaciones profundas en las estructuras de poder empresarial y en las relaciones sociales, es decir, en la propiedad y en los modelos de gobernanza de la economía. Aquí se encuentra la clave de todo. La producción capitalista es una actividad en común que no se decide en común, que genera un producto social que es apropiado privadamente. Las experiencias de la economía solidaria representan procesos de reapropiación de la actividad que se genera socialmente. Afirma que todas las personas trabajamos (con independencia de si tenemos o no un empleo remunerado), pero que son sólo unas pocas las que controlan y jerarquizan esa actividad que reproduce la existencia social (los inversores, directivos y propietarios, en el ámbito del mercado capitalista; y todos los varones en general en el ámbito reproductivo dominado por el patriarcado). Si deseamos que los dispositivos y redes que facilitan la colaboración no se conviertan en herramientas de opresión y explotación hay que democratizar las plataformas digitales en las que una sola compañía posee y controla todo. La tecnología por sí sola no es más que la herramienta.
<hr width="33%" size="1" align="left"> <sup><sup>[1]</sup></sup> Y. N. Harari, Sapiens, Debate, Barcelona, 2016, pp. 123-124.

<sup><sup>[2]</sup></sup> T. Slee, «Auge y caída de la economía colaborativa», PAPELES de relaciones ecosociales y cambio global Nº 141, 2018, p. 80

<sup><sup>[3]</sup></sup> No olvidemos que las empresas más emblemáticas de este modelo de economía nacen una vez desatada la última gran crisis: Airbnb fue creada en agosto del 2008 y Uber en marzo del 2009, ambas en la ciudad de San Francisco.

<sup><sup>[4]</sup></sup> El aporte tecnológico no convierte a este modelo en una economía disruptiva, como tantas veces se ha dicho, sino que acentúa algunos rasgos de la existente. Las plataformas y aplicaciones informáticas muestran –a través de su capacidad para incrementar la tasa de explotación de la fuerza de trabajo– algo que en medio del glamour innovador se suele obviar con demasiada facilidad: 1) que las fuerzas productivas son de y para el capital, y que, por consiguiente, su desarrollo se orienta según la expectativa de ganancia; 2) que el destino de cualquier máquina bajo el capitalismo es el de extraer la mayor cantidad de plustrabajo para poder responder a la expectativa anterior.

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Santiago Álvarez Cantalapiedra. Doctor en Ciencias Económicas, director de FUHEM y de la revista PAPELES, cuyo último número analiza la economía colaborativa.
 
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