Los autopartistas y la “revolución eléctrica”

Johngo

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Cuando el auto eléctrico se imponga, miles de proveedores que han abastecido a la industria de motores, caños de escape, bujías de encendido, quedarán obsoletos. Una región autopartista japonesa da los primeros pasos para una reconversión.

The New York Times

HAMAMATSU, JAPON — Aquí la gente habla del "shock eléctrico". Más tarde o más temprano –probablemente lo primero– el auto eléctrico podría volver inútiles a miles de fabricantes de repuestos para coches, aquí, en el corazón de la región autopartista de Japón.

No más motores. No más necesidad de caños de escape. ¿Bujías de encendido? Se los llevó el viento del coche eléctrico. Eso es lo que, en esencia, advierte un reciente estudio que pronostica la desaparición de la economía del motor a nafta de Hamamatsu.

Como respuesta, automotrices, autopartistas y municipios están uniendo fuerzas en esta ciudad industrial para encarar un futuro con autos eléctricos. Suzuki, que tiene sede en Hamamatsu, en octubre ayudó a fundar una alianza en toda la región que ayudará a los autopartistas a desarrollar nuevas tecnologías para los autos eléctricos e incluso para otras industrias.

Este mes vendrá un grupo de estudio cuyos ingenieros desarmarán el motor Suzuki de un coche eléctrico para que lo investiguen los autopartistas. "Estamos en medio de una revolución industrial", señaló Osamu Suzuki, de 80 años, presidente de la automotriz, el 7 de octubre en un acto para celebrar el inicio de la alianza. "Nuestros proveedores necesitan estudiar cómo pueden transformar su negocio".

En Japón, algunos expertos advierten que Hamamatsu es como la maqueta de un desafío aún mayor que enfrenta la industria automotriz japonesa, integrada por una red de fabricantes como Toyota y Honda a la que se suman miles de firmas que producen motores, caños de escape y cientos de otros repuestos específicos para nafta.

Según un estudio divulgado en agosto por el Instituto de Investigación Económica de Shizuoka, casi el 30% de las ventas de los 34.000 millones de yenes (429.000 millones de dólares) de la industria autopartista de Japón son repuestos que no se usarían en los vehículos a electricidad. "Japón siempre se ha enorgullecido de producir los mejores motores, la mejor tecnología automotriz", afirma Hisashi Nakajima, director del Instituto y autor del informe. "Si no hacemos algo ahora, esa misma ventaja puede volverse un problema".

Hamamatsu trata desesperadamente de mantener los cerca de 2.000 productores de autopartes que explican dos tercios de la economía productiva de la ciudad y que sostienen casi 100.000 puestos de trabajo. Otras dos industrias de la ciudad, la textil y la de instrumentos musicales, han declinado, afectadas por la competencia de menor precio del resto de Asia.

Hamamatsu, dicen sus habitantes, "funciona con motor a nafta". Además de Suzuki, la ciudad alberga a Yamaha Motor, un pionero japonés en motores de combustión interna que abasteció a Toyota para algunos modelos.

Los autopartistas de la región han mantenido su posición poniéndose siempre en la avanzada del desarrollo de motores, lo cual les permite proveer de repuestos a todas las más importantes automotrices japonesas excepto Mazda.

En los últimos 40 años, Harada Seiki ha perfeccionado la tecnología de precisión para cortar metales para motores de automóviles, bujías de encendido, cigüeñales y pistones. Ahora, Harada Seiki quiere participar en la alianza regional para estudiar si los procesos de producción podrían aplicarse a los motores de los autos eléctricos. "Los coches eléctricos tendrán mucho menos cantidad de este tipo de repuestos que siempre hemos fabricado", afirma el presidente de la autopartista. "Pero pueden necesitar repuestos que nunca antes existieron", señala. "Eso es lo que queremos averiguar".

Harada y otros ejecutivos señalan los desafíos. En primer lugar, no está claro cuán rápido será el cambio hacia los eléctricos. Se estima que en el 2015, la venta de vehículos híbridos y totalmente eléctricos rondará el 3,4% de la venta de vehículos livianos. Después, la adopción dependerá en gran parte de factores como políticas públicas, el precio del combustible y la rapidez en la instalación de la infraestructura de baterías y recargas.

Tampoco está claro qué tecnologías se impondrán –híbridos combustible-electricidad, híbridos para enchufe, vehículos solo eléctricos e incluso coches a combustible-pila– o si los coches de combustión se tornarán obsoletos. Hasta las grandes automotrices parecen reacias a apostar por una tecnología. Nissan, que presentará el año próximo lo que se anuncia como el primer vehículo eléctrico producido en serie, amplió su línea de híbridos combustible-electricidad con su nuevo sedan Infiniti M.

Pero hasta el momento en que el sector automotriz se pase a los eléctricos, señalan los analistas, la industria japonesa podría enfrentar nuevos competidores del exterior, y no sólo de las regioens automotrices tradicionales. "El mapa de la industria se está rediseñando" dice Nakajima del Instituto de Investigación Económica Shizuoka.
 
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