El litio de Bolivia no arranca

12/01/2012 03:23 EL PAIS (TARIJA) Bolivia - MINERIA – SIDERURGIA

Dan Collyns* - En el Salar de Uyuni en Bolivia los pobladores aún no se ponen de acuerdo sobre la explotación de las reservas de litio del país. Bolivia tiene más litio que cualquier otro país en el mundo pero su potencial de alimentar las baterías de “ión litio” para los coches eléctricos está en peligro de no concretarse.

Las vastas reservas de litio están disueltas en una laguna salada debajo de la capa del lago de sal más alto del mundo, hecho que ha provocado todo tipos de comparaciones superlativas; uno es que el país sin salida al mar se convierta en la “Arabia Saudita del litio”.

No es una comparación que agrade el gobierno socialista del Presidente Evo Morales. El primer líder indígena de la nación ha prometido que Bolivia explotaría las reservas de litio sólo en una manera sostenible y para el beneficio de todos los bolivianos. Pero a casi cuatro años desde que se inicio del proyecto para explotar las reservas del litio en el Salar de Uyuni – un monto que podría sobrepasar 100 millones de toneladas – hay impaciencia acerca de cuándo el pueblo boliviano va a sentir los beneficios de su inmenso potencial.

El litio es considerado como la energía verde del futuro, potenciando iPods, teléfonos celulares, laptops y automóviles eléctricos. Pero las reservas de Bolivia están encerrados debajo de un salar de 10,000 kilómetros cuadrados. Mientras miles de turistas reciben la bienvenida para mirarse ante la resplandeciente extensión de este mar blanco rodeado de montañas en el horizonte, los inversionistas extranjeros tienen que esperar.

“Hay mucha gente que opina que el gobierno boliviano es demasiado lento para industrializar esas reservas y va a perder el tren,” dice Guillaume Roelants, el jefe científico del proyecto de litio para Comibol, la Corporación Minera de Bolivia. “Eso es totalmente falso porque la demanda internacional para litio sigue siendo baja a pesar de mucha especulación. Entonces creo que estamos a tiempo.”

El proyecto de litio esta todavía en la etapa “pre piloto” y la producción industrial de cerca de 30,000 toneladas de carbonato de litio por año no está esperada hasta los principios del 2015, dice Roelants. “El plan, como industria, es suministrar litio para el mundo para cientos si no miles de años, entonces un mes más no será un gran problema,” agrega.

El trauma de la conquista española ha dejado a muchos bolivianos muy desconfiados en las empresas multinacionales, a quienes acusan de saquear sus recursos naturales. Morales ha aprovechado este sentimiento nacionalizando la electricidad y los sectores petroleros en una de las naciones más pobre de América del Sur. Además cambió la constitución para corregir las inequidades históricas del país.

Pero Bolivia podría estar perdiendo una oportunidad histórica, sostiene Juan Carlos Zuleta, un boliviano que es experto en la economía de litio. “Me parece que a este gobierno no le interesa desarrollar este recurso tan importante, que no sólo es bueno para Bolivia sino para el mundo entero,” comenta.

El insiste en que los científicos Bolivianos están todavía luchando para encontrar una manera de industrializar el mineral y sugiere que el país busque con urgencia el aporte de países con más experiencia en la producción de litio. Por ejemplo, los países vecinos, Chile y Argentina, se han convertido en productores establecidos de litio, a pesar que tienen reservas mucho menos grandes que las de Bolivia.

“Ya existe una carrera en el mundo para el litio y Bolivia no es parte de esta carrera,” agrega Zuleta.

General Motors, Hyudai y Nissan son solamente algunos de los fabricantes de automóviles que están por lanzar nuevos coches eléctricos o híbridos en 2012.

Bolivia será “indispensable para el mercado de carros eléctricos gracias a la cantidad de recursos que posee”, sostiene Zuleta. “Para que el mundo puede tener una era del coche eléctrico, necesitamos a Bolivia,” agrega.

Pero es un proceso de tres etapas, y Bolivia solamente se encuentra en la primera. Ya construyó una planta de procesamiento al coste de 5 millones de dólares en un rincón remoto del Salar donde se extrae carbonato de litio y clorhidrato de potasio – utilizado para fertilizante – de lagunas de evaporación solar.

El Banco Central de Bolivia va a aportar 500 millones para el proceso de industrialización en 2015 con la posiblidad de fabricar baterías de litio. A partir de este momento el gobierno Boliviano aceptará asistencia técnica extranjera, según fuentes oficiales.

Bolivia ya ha mantenido conversaciones con China, Japón, Corea del Sur, Francia y Finlandia sobre “alianzas estratégicas” para esta etapa final, dice Freddy Beltrán, vice-ministro de minería.

Beltrán concedió que ha habido retrasos, debido, según él, al sistema burocrático. Pero agregó que no impactará en el reto nacional del largo plazo de transformarse en un “exportador de materias primas hacia (un país) que puede industrializarse sus propios recursos”.

Mientras esta nación minera va adecuándose a los nuevos retos de los minerales evaporíticos como litio ¿va a poder dejar los recursos tradicionales – como zinc y estaño – y moverse hacia energía limpia y renovable? ¿Y de ser ese el caso, mejorarán las vidas de millones de bolivianos?

“Hay mucha pobreza en Bolivia y necesitamos una nuevo fuente de ingresos,” dice Zuleta. Una tonelada de carbonato de litio vale alrededor de 5,500 dólares y algunos expertos estiman que las reservas bolivianas podrían valer más de un trillón.

A Venezuela e Irán – dos países muy ricos en petróleo y los aliados ideológicos más cercanos al gobierno Boliviano – quizás no les convenga abarcar todo el potencial de energía limpia del litio. Pero justo al lado de Bolivia, la superpotencia regional, Brasil, ya está utilizando etanol como combustible en sus automóviles.

Mientras los biocombustibles compiten con la producción de alimentos, Brasil tendría que buscar nuevas fuentes de energía para abastecer el número creciente de propietarios de coches en una clase media que está expandiéndose exponencialmente. Es una oportunidad comercial para que Bolivia pueda convertirse en una superpotencia de energía limpia, sostiene Zuleta.

*Publicado el 29 de diciembre en el sitio especializado REVE, Regulación Eólica con Vehículos Eléctricos.

FUENTE
HidrocarburosBolivia.com | El litio de Bolivia no arranca

Baterías de litio hechas en Argentina

Por Ariel Torres

Ya se sabe lo que es volver de vacaciones. Puede que la licencia anual sirva para recargar baterías, pero al regreso uno se siente a media máquina y un poco extraviado. Además, y como ya narraré en alguna próxima columna, estas vacaciones fueron algo problemáticas, de modo que necesitaba un poco de energía extra.
Así que después de todo quizá no fue casual que me encontrara aquí en el diario, el miércoles último, con Daniel Barraco, físico teórico de la Universidad de Córdoba (UNC) que, lejos de la cosmología pero con los pies muy en la tierra, se encuentra coordinando un grupo de investigadores de la UNC, la Universidad Nacional de La Plata y de la Comisión Nacional de Energía Atómica, asociados con una empresa local, para fabricar baterías de iones de litio.

Sí, en sus muchas variantes y formatos, son las baterías que usan todos los dispositivos electrónicos móviles hoy, desde la tablet y la notebook hasta el celular. Y adivine qué: Argentina tiene uno de los mayores yacimientos de litio del mundo. "Tenemos -estima Daniel mientras preparamos el estudio para unas fotos- más o menos el 20% del litio del mundo. Los otros grandes productores son Bolivia y Chile. Y, fuera de la región, China."
Pese a esta riqueza, la Argentina no fabrica baterías de iones de litio. Hasta ahora.
En los primeros veinte minutos de nuestra charla, el expansivo doctor en Física, especialista en gravitación, relatividad y cosmología, me ha contado la historia de esta asociación entre empresas, investigadores y gobierno, con lujo de detalles y hasta con diagramas hechos a mano. Por eso, ahora le pido que me resuma la cronología de los hechos.

-¿Cuándo nace la idea de fabricar las baterías en la Argentina?
-En algún momento de noviembre de 2010 me comuniqué con gente del gobierno nacional y les dije que el asunto era el litio, que había que hacer acá las baterías de litio.
-Porque hay litio.
-Exacto, porque hay litio. Y porque podemos hacerlas. En abril de 2011 nos juntamos en Jujuy con un grupo de científicos, y veinte días después en Córdoba armamos un plan, una estrategia, que tenía previsto como primera etapa la extracción y purificación del litio y la producción de pastas de litio en laboratorio. Luego nos pondríamos a ver el tema de la fabricación propiamente dicha. Pero en el medio, el 14 de octubre de 2011, nos preguntaron del Ministerio de Industria de la Nación si podíamos producir baterías para el plan Conectar Igualdad. Así que tuvimos que cambiar nuestro cronograma y pasar directamente a fabricar las baterías. Después de varias pruebas la conclusión fue que podíamos fabricar las baterías. Hoy sabemos a quién comprarles las máquinas, quién nos provee los polvos y tenemos los clientes nacionales que se podrían presentar en la licitación, además de algunas empresas extranjeras interesadas.
-Y estas baterías no serían sólo para consumo interno, se podrían exportar.
-Por supuesto, las vamos a exportar.

-¿Qué pasa con las otras etapas, la de extraer y purificar el litio y la de producir las pastas?
-Hemos avanzado mucho en nuestros laboratorios en hacer nuestras propias pastas, de hecho hicimos los cátodos, los ánodos y los electrolitos, y andan. Durante un año y medio o dos vamos a importar estos componentes, porque por ahora sabemos hacerlos en laboratorio, y todavía tenemos que llevarlos a escala industrial. A más tardar en tres años estaremos extrayendo y purificando nuestro propio litio.
-Eso va a cerrar el circuito, vamos a estar usando nuestro propio litio para hacer las pastas para las baterías.
-Exactamente. Además, mirá estos números. La salmuera que se extrae del salar cuesta 300 dólares la tonelada. Se la concentra y se obtiene carbonato de litio al 99 por ciento, es decir de la calidad que necesitamos; eso cuesta 6000 dólares la tonelada. Si llegáramos a tener litio metálico (litio puro), su valor sería de 6000 dólares el kilogramo. Y más: las baterías para autos híbridos y eléctricos, con 10 kg de carbonato de litio, cuestan entre 10.000 y 20.000 dólares. No hay nada que impida que produzcamos baterías para autos, y tené en cuenta que en 2020 se estima que habrá unos 200 millones de vehículos eléctricos que las necesitarán. Es un negocio más grande que el del petróleo en su momento. De hecho, nuestra primera idea era hacer baterías para autos, porque la empresa con la que estamos asociados se dedica a hacer esa clase de baterías.

-¿Eso cuándo fue?
-En julio de 2010 me meto con el tema del litio. Me animo a llegar al gobierno nacional con la idea en noviembre. En mayo de 2011 me presenta el gobierno de Córdoba a un empresario excelente que tenía la idea de hacer también baterías de litio para autos. Así que en la primera etapa estábamos pensando en llegar acá (señala el diagrama) para fabricar baterías para coches. En el medio de eso se nos cruzó que teníamos que hacer baterías para computadoras y también nos ofrecieron el hacerlas para celulares.

-¿Cómo queda entonces el cronograma?
-Vamos a hacer primero las baterías de litio para computadoras y por supuesto inmediatamente podemos hacerlas para celulares. El paso que sigue es fabricarlas para los molinos eólicos y paneles solares, ese es un mercado enorme y ahí hoy están usando plomo ácido, que no es lo mejor. Y después, para 2014, pasamos a las baterías para autos.
-Están armando una empresa para todo esto, supongo.
-Sí, se llama Sol.Ar.

-¿Cuándo saldrán las primeras baterías de iones de litio para computadoras y celulares hechas en la Argentina?
-En agosto o septiembre y, homologadas, en octubre.
***

Para los interesados en los detalles del proyecto, agrego aquí la desgrabación casi en crudo de la primera parte de mi charla con Barraco, en la que hizo el ya mencionado gráfico de las partes, etapas y los participantes de Sol.Ar.
-Vos te dedicás a gravitación y relatividad.
-Sí, soy cosmólogo, me dedico a gravitación, relatividad y cosmología. Pero también he hecho cosas en tecnología. En 1999 empezamos a plantear con un grupo de personas que la informática fuera en Córdoba una industria alternativa a la automotriz, que en ese momento se estaba viniendo abajo. Trabajé en la radicación de Motorola en la provincia, hice todo el estudio de recursos humanos y un dossier, a pedido de Hugo Juri, que fue ministro de Educación de De la Rúa. Yo fui jefe de Gabinete de Juri en esa época.
"Después de lo de Motorola también me contactó la gente de Intel, cuando era decano de la Facultad (fui dos períodos decano), también para radicarse en la provincia. A Intel en Córdoba le va estupendamente bien, recibieron grandes premios. Y también trabajamos con Hugo Juri para radicar la española Indra, su software factory, así como en la radicación del cluster de pymes informáticas, lo que nos ha llevado a tener en Córdoba más de 8500 informáticos, de los 600 y pico con los que empezamos. Actualmente soy vicepresidente de la fundación Córdoba TIC, en representación de las seis universidades nucleadas en el Instituto Tecnológico Córdoba (ITC) que están en la fundación. Esta fundación ha sido creada por una ley provincial para promover la industria del software y de la electrónica en Córdoba. Desde 2001 estoy también en la Comisión Nacional de Actividades Espaciales."
-Y ahora estás coordinando un grupo que se propone fabricar baterías de litio en la Argentina.
-En realidad es más grande el proyecto -toma una hoja de papel de las que tengo para hacer anotaciones y me dice que como él es profesor se explica mejor por medio de gráficos-. El proyecto tiene tres partes, en orden lógico:
1. Purificar litio extraído del salar
2. Fabricar pastas inorgánicas y polímeros
3. Fabricar baterías
"Transversalmente, está el asunto ambiental, porque esto debe tenerse en cuenta; el planeta no es finito, por fin nos hemos dado cuenta de eso.
"De las tres etapas nosotros optamos por establecer un orden cronológico que comenzaría por desarrollar los materiales para hacer las baterías, para pasar luego a la fabricación. Para eso armamos un grupo donde está Arnaldo Visintin, de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), como jefe de grupo, Juan Collet, de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), y nosotros, la Universidad de Córdoba, por medio de la Facultad de Matemática, Astronomía y Física (Famaf) y la Facultad de Ciencias Químicas (FCQ).
"En mayo de 2011 nos juntamos en Córdoba para ver qué sabíamos hacer respecto de las baterías de litio (iones de litio o polímeros de litio). Ahí nos dimos cuenta de que sabíamos mucho. Entonces armamos un programa nacional de lo que queríamos hacer. Lo primero que nos planteamos fue si podíamos hacer las pastas, es decir, los cátodos, los ánodos y los electrolitos. Y la respuesta fue que creíamos que sí. Otra pregunta fue: ¿podemos purificar litio? Y la respuesta fue que también que creíamos que sí, teníamos los investigadores trabajando en eso. ¿Tenemos empresarios? Sí, tenemos un grupo de empresarios cordobeses con conexiones en el NOA. Si conseguíamos el apoyo del gobierno nacional, entonces teníamos todas las piezas del triángulo de Sabato
Triángulo de Sabato - Wikipedia, la enciclopedia libre
"Así que dijimos: ¿qué vamos a hacer entonces? Primero que nada probemos que podemos hacer una batería de litio. El problema era que no teníamos la caja de guantes, y una caja de guantes cuesta 70.000 dólares."

-¿Qué es una caja de guantes?
-Es un dispositivo en el que se hace vacío, se llena de una atmósfera de argón a presión normal, metés las manos y podés trabajar con el litio, que es muy pero muy reactivo, no puede estar en contacto ni con la humedad ni con el oxígeno. La cosa es que sabíamos cómo armar la batería, pero no teníamos la caja de guantes para hacerlo.
"Así que mandamos un chico recién doctorado de la UNLP a República Checa con nuestra fórmula para probarla. Las baterías de litio tienen cocina , es decir, hay varias posibles fórmulas. En este caso usamos un electrolito de hexafloruro de litio, otra de las partes era de grafito con litio y la tercera era de fosfato hierro litio.
"El experimento en República Checa, el 30 de junio, nos dio bien, medimos corriente, medimos voltaje, comparamos con las tablas y nos dieron los valores correctos para esa fórmula. La batería funcionó, así que establecimos que sabíamos hacer baterías en laboratorio.
"Ahí avisamos al ministerio y nos dijeron que nos presentáramos a un PID (Proyecto de Investigación y Desarrollo), y empezamos a intentar armar los laboratorios para avanzar en el desarrollo de las pastas que habíamos medido en República Checa. Una vez que la fabricáramos acá, veríamos cómo la hacíamos en cantidad y la mejorábamos. Esa era la idea original.
"En el medio se cruzó el Ministerio de Industria, diciendo que necesitaban baterías para el plan Conectar Igualdad. Yo estaba en Europa en ese momento. Cuando volví, Industria me dice que quieren saber cuánto podemos integrar en el país de una batería de litio. Les dije que como científico no sabía, que tenía que ver. Que me habían movido nuestro cronograma lógico. Les dije que nos veíamos en 15 o 20 días.
"Trabajamos como enanos, y de ahí salió un documento con el que fuimos a la Secretaría de Industria, que en ese momento era subsecretaría y estaba cargo de Javier Rando, que nos atendió muy bien y nos preguntó de nuevo: ¿cuánto pueden integrar? Y nosotros le respondimos: todo. Se quedó de una pieza. ¿Cómo todo? Sí, todo. Sabemos hacer las pastas, sabemos hacer lo polímeros, el tema es que hay que escalonarlo. ¿Y cómo lo escalonan?, me preguntó. Bueno, lo primero que tenemos que hacer, le digo, es fabricar baterías. Pasar a la etapa de fabricación.
"Entonces el proceso quedó así: la primera parte es ahora la fabricación de las baterías sin insumos."

-¿Cómo se fabrica algo sin los insumos?
-Los importamos. Los insumos representan sólo el 20% del valor de la batería. Compramos los polvos afuera y el resto se hace en la fábrica. Así que salteamos dos etapas y pasamos a la parte más avanzada, la de la fabricación. Ya sabemos cómo se hace cada celda, lo que tenemos que hacer es la fábrica con las máquinas para fabricar las celdas. Y sabemos dónde comprar las máquinas para hacer esto. Hay polvos que se pueden comprar en el país y otros que no. Posiblemente el aluminio y el cobre se puedan conseguir acá, así que no habría necesidad de importarlos. La electrónica la armamos nosotros, importando los componentes que no se hacen acá, como el microcontrolador. Pero la placa y la inserción se hacen en Córdoba. Lo que tiene litio se hace en las provincias productoras de litio: Salta, Catamarca y Jujuy. Hay que reactivar esa región. Ese es el acuerdo al que llegamos, para reflotar estas economías regionales. Que las baterías se fabriquen en las provincias productoras de litio.
"Esa es la primera etapa. Poner la planta para hacer las baterías. Esa etapa concluye, si todo sale bien, en agosto. Calculamos que en septiembre estaremos fabricando y entregando baterías, y en octubre estarán homologadas."

-¿Sólo para el plan Conectar Igualdad? ¿O van a estar vendiéndoles baterías a otros fabricantes?
-Vamos a estar también vendiéndole a grupos nacionales y algunos multinacionales nuestras baterías.

FUENTE:
Baterías de litio hechas en Argentina - 04.02.2012 - lanacion.com *

Changes in natural gas demand and supply over the next 20 years (
BP Energy Outlook 2030)

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Chile va por el litio

Para aprovechar “una oportunidad histórica que nos da el mercado internacional”, el subsecretario de Minería chielno, Pablo Wagner, anunció la fórmula que utilizará el gobierno de Sebastián Piñera para reimpulsar a la industria chilena del litio, explicaron Andrés Rojas y Consuelo Mejías, desde El Diario Financiero, de Santiago de Chile.

Luego de años de ser considerado como un mineral “estratégico”, se licitará el derecho a explotar litio por el equivalente a 100.000 toneladas metálicas durante 20 años, contados desde el momento de la suscripción del contrato.

El empleo de este elemento químico es muy variado y va desde aplicaciones en el campo de la salud, pasando por aleaciones que permiten la conducción de calor y, se constituye en capital a la hora de fabricar baterías eléctricas. El desarrollo de este último uso, es fundamental para alcanzar avances en la generación de baterías cada vez más autónomas, que requieran de menor tiempo de carga.

El subsecretario destacó un nuevo mecanismo denominado Contrato Especial de Operación de Litio (CEOL), que a su juicio es el medio más “rápido y eficiente para reimpulsar la industria, aumentar la competencia y las opciones de explotación”.

Y es que actualmente, en Chile, sólo dos empresas explotan dicho mineral: la Sociedad Química y Minera de Chile (SQM), ligada al empresario Julio Ponce Lerou, y la Sociedad Chilena del Litio (SCL), filial de la norteamericana Chemetall.

La autoridad destacó que Chile tiene el 25% de las reservas mundiales de litio y actualmente es el mayor productor global. Asimismo, subrayó que existen 90 proyectos que se están evaluando en el mundo, 19 de ellos con potencial concreto a corto plazo.

“El Estado sigue siendo dueño del mineral y podríamos recaudar alrededor de US$ 350 millones durante los 20 años de explotación”, explicó Wagner, quien detalló que la empresa que se adjudique un contrato deberá pagar un 7% de las ventas anuales y los respectivos impuestos generales.

Los proyectos requerirán una inversión estimada entre US$ 300 millones y US$ 500 millones, y según el cronograma del gobierno las bases de licitación estarán listas durante la primera mitad de este año, período en que se realizará un road show internacional. El objetivo es adjudicar el primer CEOL en el 4to. trimestre del presente ejercicio.

Los interesados

Entre los posibles participantes en la licitación se encuentra la empresa estadounidense Li3 Energy, que junto a su socia, la mayor fabricante de acero de Corea del Sur y la 4ta. a nivel mundial, Posco, ya cuenta con un terreno en el Salar de Maricunga.

Otros de los interesados sería la minera Copiapó -ligada a Samsung y Fracisco Javier Errázuriz-, la australiana-canadiense Talison Lithium Limited, la estadounidense Pan American Lithium Corp y la taiwanesa Simbalik.

Para el gerente general de SCL, Eduardo Morales, el anuncio es necesario para que Chile siga siendo un líder mundial en la producción de carbonato de litio. “Demuestra que existe un marco regulatorio serio y va en la línea de garantizar la oferta a nivel mundial y poder masificar el auto eléctrico”, afirmó.

La firma adelantó ayer que invertirá US$ 140 millones en una planta de 20.000 toneladas métricas en La Negra, cercana al Puerto de Antofagasta. La capacidad productiva actual es de 24.000 toneladas. Fuente Urgente24 | Portada

Hot Air

The EU's Emissions Trading System Isn't Working

By Alexander Jung






Emissions trading, the European Union hoped, would limit the release of harmful greenhouse gases. But it isn't working. The price for emissions certificates has plunged, a development that is actually making coal more attractive than renewable energy.


In the perfect world of economic liberals, every commodity has its price. Limited supply makes goods more expensive and vice versa. That's how markets work -- at least in theory.


In practice, things often look different, and this is especially true when it comes to emissions trading, a business subject to a very different mechanism: laws dictated by the European Union.
Economists have generally praised the trading scheme as a nearly ideal instrument for reducing harmful carbon dioxide emissions. In this system, businesses purchase pollution permits, with prices determined according to supply and demand, in an efficient and self-regulating process. Companies that invest in environmentally friendly technology need to buy fewer certificates, or may even have some left over to sell.
But for the last half year, prices for CO2 certificates have dropped almost continuously, decreasing by about half, to around €8 ($10.60) per metric ton. Not even the closure of eight German nuclear power plants in 2011, and the resulting increase in demand for coal power, has done much to lastingly reverse the trend.
Michael Kröhnert, an emissions trader in Berlin, refers to the plunging prices as a slaughter. And he fully expects it to continue. "The spiral is spinning downward," he says.
'The System Isn't Working'
Analysts at Swiss bank UBS even go so far as to warn that this creeping decline could escalate into a true crash. "The trading system isn't working," is their scathing conclusion. The emissions trading system, once so highly acclaimed, seems to be producing nothing more than hot air.
The EU is alarmed. The European Parliament's Industry Committee plans to vote later this month on whether Brussels should reduce the number of carbon certificates it provides. A vote in favor would see the EU auctioning off 1.4 billion fewer credits than planned during the next trading period from 2013 to 2020. The cut of roughly 8 percent, it is hoped, will push prices back up.
Yet this type of market intervention reveals the system's central design flaw: Politicians determine the total amount of CO2 that industry in the EU may emit, a limit that applies years into the future, without any way to know how the economy -- and thus the demand for trading certificates -- will develop during that period.
Five years ago, when Europe was experiencing an economic boom, Brussels was generous in providing businesses with free certificates for the trading period from 2008 to 2012; companies were forced to buy only a small portion of their emissions credits. But soon afterwards, many businesses were forced to scale down production as the financial crisis, and then the debt crisis, took hold in Europe. Germany consumed less energy -- 4.8 percent less in 2011 -- and industry as a whole required a lower number of certificates than expected.
Steel company Salzgitter AG, for example, ended up with a surplus of around 7.5 million certificates between 2008 and 2010, according to a study by British environmental organization Sandbag, while ThyssenKrupp's surplus amounted to about 6 million. Far from being an additional cost factor, say critics, emissions trading has become a source of income for such companies.
Losing Purpose and Incentive
Companies can sell their certificates, or they can stockpile them to be used during the next trading period. The fatal flaw is that this glut of certificates not only depresses prices, it also reduces the incentive to invest in modern energy technology.
With the certificates so cheap, generating power from environmentally harmful fuels becomes even more of a good deal than usual -- which explains why brown coal consumption increased by nearly 4 percent in 2011, bucking the general trend.
Even more paradoxical, CO2 prices are so low partly because of the billions Germany spends on renewable energy. This decreases the demand, and with it the price, for emissions certificates. That in turn allows coal, a notorious danger to the climate, to be more competitive. In other words, emissions trading isn't stopping climate change, but actually speeding it up.


It's also putting Germany's finance minister in a tight spot. Wolfgang Schäuble of Chancellor Angela Merkel's Christian Democratic Union (CDU) planned to use revenue from the sale of certificates to establish, by 2015, a fund that would finance projects in thermal insulation and other areas. Schäuble's team assumed a price of €17 per certificate when making their calculations. But with certificates now being traded at €10 below that price, the project could come up short by billions of euros.
Bit by bit, the business of emissions certificates is losing its purpose and incentive. In hindsight, it's clear that introducing a CO2 tax -- another alternative discussed initially -- would have been more feasible and more effective. Another option would have been to establish limits and then tighten them every year. A battle raging between the EU and the rest of the world over the decision to require airlines flying to or from Europe to purchase carbon certificates is not exactly generating extra support for emissions trading. For the EU, at this point, it's become purely a matter of saving its prestigious project.
Shortly before Christmas last year, the European Parliament's Environment Committee voted to reduce by 1.4 billion the number of certificates sold. If the Industry Committee, the European Parliament as a whole and the Council of the European Union now follow that recommendation, it will serve as a clear signal that something many people have feared for years has come to pass: From now on, Brussels plans to play the role of a central bank, issuing and collecting emissions certificates as it pleases. Should it do so, the EU would run the risk of its timing being perpetually out of step. And the market forces that were originally meant to establish appropriate prices would be on the outside looking in.

Translated from the German by Ella Ornstein

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EL COCHE DE MOTOR A AIRE COMPRIMIDO



¿Será la próxima gran cosa? Tata Motors de India cree que sí.
¿Qué van a hacer las empresas petroleras hacer para detenerlo?
Es un motor de automóvil que funciona con aire.

Así es, el aire no gas o diesel o eléctricos, pero sólo el aire que nos rodea. Eche un vistazo.
Tata Motors de India ha programado el coche de aire para golpear las calles de la India por agosto de 2012.
El Air Car, desarrollado por el ex ingeniero de Fórmula Uno, Guy N. Para MDI con sede en Luxemburgo, utiliza aire comprimido para empujar los pistones de su motor y hacer que el coche avance.



El Air Car, llamado el "Mini CAT" podría costar alrededor de US$ 8,177.
El CAT Mini, que es un coche simple, urbano ligero, con un chasis tubular, un cuerpo de fibra de vidrio que no está pegado con costura y accionadas por aire comprimido. Un microprocesador se utiliza para controlar todas las funciones eléctricas del automóvil. Un pequeño radio transmisor envía instrucciones a las luces, señales y cualquier otro dispositivo eléctrico en el coche. Que no son muchos.
La temperatura del aire limpio expulsado por el tubo de escape está entre 0 a 15 grados bajo cero, lo cual lo hace apto para su uso por el sistema de aire acondicionado interior sin necesidad de gases ni pérdida de potencia.
No hay llaves, sólo una tarjeta de acceso que puede ser leído por el coche desde su bolsillo. Según los diseñadores, el costo es de menos de US$ 1.12 por cada 100 km, que es aproximadamente una décima parte del costo de un automóvil que funciona con gas. El kilometraje es casi el doble que la del coche eléctrico más avanzado, un factor que lo hace una opción perfecta para los automovilistas de la ciudad. El coche alcanza una velocidad máxima de 105 km por hora y tendría un rango de alrededor de 300 kms entre recargas. La recarga del coche se llevará a cabo en estaciones de servicio adaptadas con compresores especiales de aire. El rellenar sólo demora 2 a 3 minutos y cuesta alrededor de 2.25 US$, y el coche estará listo para ir a otros 300 kilómetros.
Este coche también se puede rellenar en casa con el compresor de a bordo. Le llevará de 3 a 4 horas para llenar el tanque, pero se puede hacer mientras usted duerme.
Como no hay motor de combustión, el cambio de 1 litro de aceite vegetal sólo es necesario cada 50,000 km. Debido a su simplicidad, hay muy poco mantenimiento que se realiza en este coche.
Este coche de aire casi suena demasiado bueno para ser verdad. Ya lo veremos en agosto de 2012.



City Cat (coche MDI con motor de aire)
City Cat (coche MDI con motor de aire) - YouTube

Driving the Tata Nano
2012 Tata Nano Road Test By MotorBeam - YouTube

Motor Aire Comprimido (Ingles) (llevarlo a la mitad)
Motor Aire Comprimido - YouTube

Y pensar que Tesla invento su auto en 1930...

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Biografia

Nikola Tesla - Wikipedia, la enciclopedia libre

El coche eléctrico, una novedad cargada de historia

Los coches eléctricos ya no son una rareza, nuevos modelos que aspiran a ser masivos como el Twizy, junto con ayudas de las administraciones buscan impulsar un nuevo modo de movilidad, aunque la tecnología de estos vehículos es veterana pues de hecho estos motores se fabricaron antes que los de combustión.

El primer modelo de coche eléctrico se creó en la década de 1890. En un principio fue usado como taxi en Nueva York, aunque pronto sería sustituido por el de combustión, explica a EFEVerde el subdirector de innovación de Endesa y responsable del vehículo eléctrico, Jorge Sánchez.

En la década de 1920, con Ford y su sistema de producción en cadena, el automóvil que hoy conocemos se presentó no sólo como una opción asequible -el petróleo, entonces era muy barato-, sino que además rompía las limitaciones de la batería, en cuanto a autonomía se refiere.

Algunos de esos inconvenientes del siglo pasado, como la autonomía, están aún por resolver, y de hecho todavía no se ha descubierto el sistema eléctrico que permita recorrer medias y largas distancias.

Cormath, empresa española que desde Murcia fabrica y distribuye vehículos eléctricos en todo el mundo, vende la mayoría de sus coches a empresas de mantenimiento, reparto, vigilancia y ocio, en especial, en el sector turístico. De hecho, es un producto ideal para ciudades, dado que no emite gases, ni genera ruido, argumentan.

A pesar de tales restricciones, tanto Jorge Sánchez como Pedro Arsuaga, autor del libro "Vehículos eléctricos y redes para su recarga: impacto en la Sociedad y en la Industria", creen en la primacía de los coches eléctricos en el futuro, tal y como explican a EFEVerde.

Durante la producción de energía existe un componente contaminante, pero éste puede reducirse o eliminarse si se usan fuentes limpias, argumenta Arsuaga. Asimismo, añade que los eléctricos tienen una eficiencia energética tres veces superior que los de combustión.

En el ámbito español, el autor del libro también destaca como ventaja de estos vehículos la reducción de dependencia del crudo exterior.

No obstante, para su implantación sería necesario una gran reforma del sistema de recarga, además de un cambio en la concepción del automóvil. Éste pasaría a ser algo parecido a un teléfono móvil, que recargaríamos mientras dormimos. Su consumo energético, superior al de un móvil, es parecido al de un aparato de aire acondicionado, explica el experto de Endesa.

En cuanto al tiempo que tarda en cargarse la batería, suelen necesitar varias horas. Los vehículos de Comarth, por ejemplo, entre cuatro y cinco. La recarga acelerada es otro de los retos del futuro.

Ante todo, el gran escollo es la ya mencionada autonomía. De momento, la solución factible son los modelos híbridos, mientras la investigación avanza.

El director comercial de Comarth, Cándido Amorós, junto con Arsuaga y Sánchez, coinciden en destacar las posibilidades que muestran las baterías de ion litio, material cuyo rendimiento energético es mucho mayor que otros. De hecho, es la materia prima de las baterías de móviles.

El experto de Endesa también apunta las posibilidades de la recarga por inducción, es decir, sin cables, pues aportaría más comodidad al usuario. En Cormarth, por otro lado, ven un gran futuro a opciones como los supercondensadores, cuyo funcionamiento es similar a una pila común. EFE

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