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27-ene-2012, 15:34
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¿Es compatible el desplome de este indicador de movimiento comercial marítimo con unas salida de la actual crisis? Desde luego su relación con la reducción del crecimiento chino sí parece clara  Imagen: @LUISBENGUEREL Última edición por droblo; 27-ene-2012 a las 15:36  |
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30-ene-2012, 07:45
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30-ene-2012, 14:12
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| Cita:
Y lo que ha ocurrido es que además de la bajada en el tráfico del volumen de mercancias, lo que realmente ha hecho mella es que ha crecido el parque de cargueros, y ya se sabe a mayor oferta de buques, menor coste de flete....
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30-ene-2012, 14:15
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| El crecimiento mundial de la flota y los principales tipos buque. De acuerdo al reciente informe sobre el Transporte Marítimo en el 2010 publicado por la secretaria de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), a inicios de ese año la flota mercante mundial estaba formada por 102.194 buques comerciales en servicio, para un total de 1.276.137 miles de toneladas de peso muerto. El crecimiento anual al 01ENE2010 fue del 7% con un incremento de 83.820 miles de TPM. Los petroleros que representaron a 450 millones de TPM (35,3 %) y los graneleros 457 millones de TPM (35,8 %) representan un aumento anual de 7,6 y 9,1 por ciento, respectivamente. Estos dos tipos de buques constituyen el 71,1% del tonelaje total. La flota de buques porta-contenedores alcanzo un total de 169 millones de TPM aumentando el 4,5 % con respecto al 2009, mientras que la flota de buques de carga general tuvo una disminución del -0,6 % del TPM. Entre los otros tipos de buques, el tonelaje de transporte de gas licuado siguió creciendo, alcanzando valores de casi 41 millones de TPM. Este fue un aumento de casi el 12 por ciento respecto a 2008.  La tendencia a largo plazo en la composición de la flota mundial se ilustra en el siguiente grafico. Durante la última década, la flota de buques de contenedores ha crecido un 154 por ciento y la flota de carga seca a granel y líquidos ha aumentado en un 50 por ciento, mientras que el tonelaje de carga general se ha mantenido relativamente estable. Desde 1980, la cuota de tonelaje de contenedores se ha multiplicado por ocho, en contra de una reducción a la mitad de la flota de carga general, lo cual es un reflejo de la cada vez mayor containerizacion en el comercio de productos manufacturados. En los últimos cinco años se ha producido un aumento histórico en el tonelaje total, un 42 por ciento, lo que incluye un 72 por ciento de aumento en la flota de contenedores.  La flota mundial de buques porta-contenedores La flota mundial de buques porta-contenedores totalmente celulares siguió creciendo en 2009, aunque a un ritmo más lento que en años anteriores. El crecimiento de año en año en número de buques fue del 0,8 %. Como el tamaño de los buques siguió aumentando, la tasa de crecimiento de la capacidad de TUE fue mayor en 5,6 %, y el tamaño de los buques promedio subió un 4,7 %. Para el 01ENE2010, la flota mundial de buques celulares porta-contenedores se situó en 4.677 unidades, con un total de capacidad de carga de 12,8 millones de TEUs. En cuanto a las entregas en 2009, la capacidad de TEU promedio de los buques porta-contenedores celulares que entró en servicio durante el año fue de 4.016 TEUs, con un incremento adicional de 3.489 TEUs del año anterior. El crecimiento en el tamaño promedio de los buques de nuevos buques continuo en el 2010, alcanzando los 4.942 TEUs durante los primeros cinco meses del año. Los buques porta-contenedores más grande en servicio a principios del 2010 tienen una capacidad nominal de 14.770 TEUs. Son un total de ocho barcos de propiedad y operados por Maersk Line de Dinamarca, entregados entre el 2006 y el 2008 por los astilleros Odense en Dinamarca. Sin embargo, por limitaciones de peso solo se han podido cargar 12.508 TEUs. En el 2009 fueron entregados 02 barcos para la Naviera Francesa CMA CGM con una capacidad nominal de 13.880 TEUs y en el 2010 el barco mas grande entregado tiene una capacidad de 14.000 TEUs, el cual es propiedad y operado por MSC de Suiza.  La mayoría de los nuevos buques porta-contenedores no poseen aparejos de carga y descarga de contenedores y por lo tanto dependen de las grúas de las instalaciones portuarias. Este tipo de buques son menos costosos de operar, puesto que ello implica menores costos de mantenimiento y combustible, además que con las grúas del puerto se obtiene mayor velocidad en la carga y descarga de los contenedores y por ende menores tiempos de permanencia muelle. Los buques con aparejos de carga y descarga seguirán siendo un nicho de mercado solos apropiados para aquellos puertos con bajos volúmenes de carga que no justifican la inversión en grúas de puerto o cuando el sector público no tiene los recursos financieros para la inversión.Los principales operadores de transporte marítimo La flota de porta-contenedores es operado por compañías de transporte marítimo. Estas empresas no necesariamente son las propietarias de los buques, pero ellas los operan para ofrecer servicios regulares de transporte marítimo en contenedores. En Enero del 2010, las 10 principales compañías de líneas regulares operaban el 50,2 por ciento de la flota de porta-contenedores. Durante la recesión y baja en la demanda, muchos de estos buques fueron devueltos a sus propietarios, especialmente los de mayor porte, manteniéndose los mismos fuera de servicio. La tendencia predominante en el sector de operadores de porta-contenedores ha sido la concentración. Las principales 20 empresas concentraron el 67,5 % de la capacidad mundial de TEU. Maersk Line ha mantenido su posición de liderazgo, seguida de cerca por las empresas MSC y CMA CGM. De las 20 principales compañías 11 son empresas de las economías en desarrollo y 9 de las economías desarrolladas. Las economías asiáticas dominaron la lista, con 14 empresas de esa región. 
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30-ene-2012, 14:16
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| Distribución por edad de la flota mercante mundial La edad media de la flota mundial decreció durante el año 2009, quizás como consecuencia de la incorporación de buques nuevos a la flota y la desincorporacion de una buena cantidad de los buques mas viejos durante la crisis económica. En particular, la edad promedio por tonelada de peso muerto también decreció ya que los nuevos barcos tienden a ser más grande que la mayoría de los de la flota. Los barcos construidos en los últimos cuatro años, en promedio , son seis veces más grande que los construidos antes de 1990. Los buques porta-contenedores son el tipo de buques más jóvenes, con una edad media de 10,6 años, seguido de los graneleros con 16,6 años, los petroleros con 17 años, los buques de carga general con 24,6 años y otros tipos de buques con 25,3 años.  La flota de buques graneleros de carga seca creció de manera importante en el 2009, y el porcentaje de tonelaje demolido fue relativamente alto para aquellas unidades construidas en la década de los 70. La flota de porta-contenedores creció menos en el 2009 que en los últimos cuatro años, y muchos barcos construidos en la década de los 80 fueron demolidas. El numero de nuevos buques petroleros alcanzó un máximo histórico en el 2009. La flota de carga general sigue incluyendo una gran cantidad de tonelaje que se construyó en los años 1980, 1970 e incluso 1960, y la proporción de la flota más antigua que está siendo demolido es menor quepara los otros tipos de buques, esperándose por lo tanto, que los cargueros continúen siendo el componente más antiguo de la flota mundial. Son muy pocos los buques frigoríficos especializados que se han construido desde 2001, a razón de que la carga refrigerada es cada vez mas frecuente sea transportada en los contenedores refrigerados de los buques porta-contenedores. Más de la mitad del tonelaje de los buques frigoríficos especializados construido en 1979 fue demolido en 2009. Como la mayoría de los buques frigoríficos existentes se construyeron entre los años 1980 y 1990, se estima que gran parte de esa flota sea retirada del servicio en las próximas dos décadas, y las exportaciones de frutas de los países en desarrollo dependerá entonces casi en su totalidad del transporte en contenedores.
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30-ene-2012, 14:59
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de todos modos este artículo que has puesto es de hace 1 año y la bajada fuerte ha comenzado de forma casi paralela al inicio de la última tendencia bajista de la bolsa china y la confirmación oficial de la ralentización de su crecimiento, que es algo que ha ocurrido en la segunda mitad de 2011 por lo que por supuesto tienes razón en parte pero el desplome del Baltic Dry Index puede ser la primera consecuencia de la explosión de la burbuja china
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31-ene-2012, 12:23
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| El Baltic DRY INDEX se hunde! (Ya se encuentra en 726 y cayendo en vertical sin ningún motivo "aparente". En 2008 llego a los 666 pero era comprensible por la caída de Lehman y el estancamiento bancario mundial. He puesto la gráfica a cinco años vista para que se pueda comparar con los niveles de antes de la crisis. ¡Alucinante!) El Baltic Dry Index o Baltic Exchange Dry Index, también conocido por sus iniciales BDI o abreviatura BALDRY, es un índice de los fletes marítimos de carga a granel seca de hasta 20 rutas clave marítimas en régimen de fletamento de todo el mundo, administrado por el Baltic Exchange de Londres. La sociedad Baltic Exchange surge en el año 1744 en un humilde café de la City de Londres donde se reunían mercaderes y capitanes de barco. En 1985 emitió por primera vez un índice relativo al transporte marítmo, el Baltic Freight Index. El índice es un cálculo diario (a las 13:00 horas de Londres) de la media del precio del transporte por mar de las principales materias primas sólidas y a granel, como carbón, mineral de hierro, granos, azúcar... Refleja la cantidad de contratos de envío de mercancías que se cierran en las principales rutas marítimas mundiales. A partir del 1 de julio de 2009 el BDI se calcula teniendo en cuenta solamente el flete de los fletamentos por tiempo de cuatro tamaños de buques: Capesize, de 172.000 t de TPM; Panamax, de 74.000 TPM; Supramax, de 52.454 TPM, y pequeños, de 28.000 TPM, desestimando para el cómputo los contratos de fletamento por viaje. Obviamente, en la medida en que la economía mundial entra en crisis, se reducen los contratos de transporte de materias primas y en consecuencia el Baltic Dry Index desciende. Por tanto, se considera un indicador adelantado del mercado y se revela como un eficaz termómetro de la evolución de la economía mundial. En tiempos de crisis, el PIB (Producto Interior Bruto) desciende, se produce una reducción de consumo, lo que supone una menor demanda de materias primas y una paralización del comercio mundial que impacta en las empresas navieras, quedándose numerosos buques anclados en los puertos. (Wikipedia) Fuente: DryShips Inc. 
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31-ene-2012, 19:40
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Este artículo es un análisis del Baltic Dry Index (BDI), que mide el coste de envío de bienes por vía marítima en todo el mundo. Muchos analistas han y siguen utilizando al BDI como un indicador adelantado de actividad económica. Como puede ver en el gráfico adjunto, el índice se ha desplomado cerca de un 66% desde sus máximos recientes, y es comprensible, que la gente comience a preguntarse si esta notable deflación en los precios significa que la economía mundial se está cayendo por un precipicio, o como mínimo es un indicativo de una severa ralentización de la economía china. Para responder a esta pregunta, primero vamos a poner este último movimiento de caída en su contexto de la mano de Joe Weisenthal. Lo primero es decir que el declive actual no es comparable a las caídas que vimos la última vez que la economía mundial entró en recesión en 2008. También hay que recalcar que este índice es bastante volátil. Puede ser difícil de imaginar algunos movimientos debido a la escala del gráfico, pero desde el 21 de mayo de 2010 hasta el 14 de julio de 2014, el índice descendió desde 4078 hasta 1708, una caída del 58%. Por el contrario, desde el 24 de septiembre de 2009 hasta el 16 de noviembre de 2009, el índice repuntó casi un 200%.  Una vez más se muestra que este tipo de grandes variaciones son algo normal dentro del Baltic Dry Index. Pero para entender realmente lo que está pasando, es necesario entender que el Baltic Dry Index no es simplemente un reflejo de la demanda de transporte marítimo, sino también de buques de suministro. Ya en mayo de 2009, Vincent Fernando publicó un excelente artículo explicando el Baltic Dry Index. Para empezar señaló: ¿Por qué las tarifas de transporte parecen repuntar con fuerza por todo el mundo? Debido a la oferta de buques en el corto plazo frente a la demanda de materias primas. Es sólo un problema de cuello de botella. Si las tasas suben puede ser por dos motivos, no hay buques suficientes en ese momento o la demanda de productos es demasiada durante “ese tiempo”. En una situación en la cual los propietarios de los buques se ajustan a la demanda, que a la larga lo harán, entonces las tasas no se disparan al cielo y sólo subirán los costes más un margen de beneficios. A continuación, ofreció este ejemplo muy obvio para explicar la volatilidad. Imagina que tienes 10 cargas de mineral de hierro y 9 buques, y que cada carga de mineral de hierro debe ser enviada sin importar que más haya en el barco. Imagine la guerra de ofertas entre los 10 consumidores de mineral de hierro luchando por sólo 9 barcos. El coste del envío se disparará, ya que necesitarán la mercancía sin importar el coste. Ahora imagine que una semana más tarde dos barcos más entran en el mercado. Ahora imagine el proceso de licitación. De repente, la situación ha cambiado por completo. Usted tiene 11 barcos, que todos deben llenarse no importa de qué, y sólo 10 cargas de mineral. Las tarifas de transporte se desplomarían, a pesar de que tan solo ha pasado una semana. Esto es, en pocas palabras, el motivo por el cual el Baltic Dry Index es tan volátil. Y concluyó ... Ahora, agregue a esto el hecho de que la predicción de la oferta y la demanda de materias primas para un barco tiene un margen muy alto de error, al mismo tiempo recordar la sensibilidad del BDI a pequeños desajustes debido a la naturaleza inelástica de la oferta y la demanda subyacente, y rápidamente se dará usted cuenta que de predecir el BDI es un juego de tontos y que no es un indicador de actividad económica adelantado fiable, dado que se trata de un índice de tipo de cambio spot en un mercado donde ambas partes están básicamente obligadas a cerrar un trato debido a los altos costes fijos. El BDI es una medida de desajuste de oferta / demanda en el momento y puede cambiar drásticamente en un instante. No hay mucho más. El índice alcanzó su nivel máximo, no cuando la economía mundial estaba en su estado más álgido, sino a principios de 2008 cuando las cosas ya estaban empezando a romperse, pero la demanda de productos básicos por parte de China todavía tenía fuerza y siguió superando el estancamiento del crecimiento de los buques de suministro. Por un momento. Y después todo se derrumbó. La conclusión es que el Baltic Dry Index no es un buen indicador económico porque tiene muchas variables impredecibles, aunque por desgracia, se han escrito muchas historias sobre lo maravilloso que es, y cómo los inversores deben prestarle atención. Fuentes: Joe Weisenthal - Vincent Fernando
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31-ene-2012, 20:39
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01-feb-2012, 07:44
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Baltic Dry Index baja en Enero un -61,7% hasta 680, segunda mayor caída en historia del índice, desde 1985, después del -73,6% de Octubre 2008
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