Ha sido una muerte anunciada. Dos años y medio después de su inauguración, el aeropuerto de Ciudad Real, el primero privado de España, actualmente en concurso de acreedores, va a quedar vacío en otoño: Vueling, única aerolínea que lo operaba, acaba de anunciar que suprimirá en octubre sus dos frecuencias semanales a Barcelona y Palma de Mallorca. Comprometido futuro, pues, para unas instalaciones que costaron alrededor de 1.100 millones de euros, aportados en buena medida por la intervenida Caja Castilla La Mancha y alguna aportación del presupuesto público, todo bajo la inspiración de la Junta castellano-manchega controlada por el Partido Socialista.
La aerolínea participada por Iberia no ve rentabilidad en el aeropuerto manchego, del que ya huyeron otras compañías como Air Nostrum, Air Berlín o la irlandesa Ryanair. En lo que va de año, su tráfico ha caído un 28 por 100, con sólo 11.844 pasajeros y un total de 1.493 operaciones: una media de ocupación de apenas 8 pasajeros por vuelo. El dato contrasta con las alegres previsiones cuando se inauguró: dos millones y medio de pasajeros al año en una primera fase y hasta seis millones en la segunda.
Conforme a estas previsiones, el edficio terminal tiene una superficie de 28.000 metros cuadrados, capaces de atender 16 operaciones cada hora, con 24 mostradores de facturación, diez puertas de embarque y un aparcamiento de 900 plazas. Además, se construyó una estación para incluir una parada en la línea del tren de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, aunque Renfe jamás aceptó sumarse al proyecto y ningún AVE ha circulado por allí.
Tampoco los planes para convertir el aeropuerto en "la plataforma logística del sur de Europa", para servir de hub con África y América, han ido mejor. Los 7.200 metros cuadrados de la zona de carga, con un potencial para manejar hasta 78.000 toneladas, permanecen prácticamente desiertos desde comienzos de año, tras haber movido sólo 1.100 toneladas en 2010.
El ejemplo Ciudad Real no parece estar sirviendo como escarmiento ni como antídoto para otras ocurrencias que cuestan y amenazan seguir costando dinero público sin la menor utilidad. Tiene toda probabilidad de emularlo el por ahora fantasmagórico aeropuerto de Castellón de la Plana. Dejando aparte su ubicación, permanece inoperativo desde su inauguración -en puridad, simple terminación de las obras- y el presidente de la Diputación Provincial, Carlos Fabra (PP), destacado promotor de la inversión público-privada, ha instado a sus conciudadanos a "visitar y recorrer las pistas".
No van mejor las cosas para una iniciativa exclusivamente pública: el aeropuerto Lleida-Alguaire, primero promovido y gestionado por la Generalitat de Catalunya. El consejo de ministros trató de echarle una mano en su última reunión, concediéndole habilitación para operar destinos fuera del espacio Schengen para intentar frenar su declinante evolución, pero pocos confían que sirva para siquiera aproximar los 400.000 pasajeros anuales fijados como objetivo del proyecto. Ahora mismo, sólo la filial de Iberia, Air Nostrum, mantiene dos vuelos semanales a Baleares (Ibiza, Palma y Mahón), tras el sucesivo abandono de Vueling, Ryanair y Pyrenair. Y, a falta de que la Generalitat actualice las cifras, las últimas conocidas computan 61.769 pasajeros y 2.656 operaciones cuando todavía operaban las cuatro compañías.
En tiempos de penuria presupuestaria la inversión pública en infraestructuras suele sufrir. Obras y proyectos se atrasan o incluso cancelan porque no hay dinero para costear su ejecución. Debería servir para evitar disparates propios de los tiempos de bonanza –alguno evita-, dotando al uso de fondos públicos de algo más de racionalidad. Pero no siempre es así: el catálogo de cosas que no se usan a poco de inauguradas contiene ejemplos de todo tiempo y, lo que cuesta más de entender, las crisis no se aprovechan para clausurar instalaciones que no se usan ni se van a usar.
La aerolínea participada por Iberia no ve rentabilidad en el aeropuerto manchego, del que ya huyeron otras compañías como Air Nostrum, Air Berlín o la irlandesa Ryanair. En lo que va de año, su tráfico ha caído un 28 por 100, con sólo 11.844 pasajeros y un total de 1.493 operaciones: una media de ocupación de apenas 8 pasajeros por vuelo. El dato contrasta con las alegres previsiones cuando se inauguró: dos millones y medio de pasajeros al año en una primera fase y hasta seis millones en la segunda.
Conforme a estas previsiones, el edficio terminal tiene una superficie de 28.000 metros cuadrados, capaces de atender 16 operaciones cada hora, con 24 mostradores de facturación, diez puertas de embarque y un aparcamiento de 900 plazas. Además, se construyó una estación para incluir una parada en la línea del tren de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, aunque Renfe jamás aceptó sumarse al proyecto y ningún AVE ha circulado por allí.
Tampoco los planes para convertir el aeropuerto en "la plataforma logística del sur de Europa", para servir de hub con África y América, han ido mejor. Los 7.200 metros cuadrados de la zona de carga, con un potencial para manejar hasta 78.000 toneladas, permanecen prácticamente desiertos desde comienzos de año, tras haber movido sólo 1.100 toneladas en 2010.
El ejemplo Ciudad Real no parece estar sirviendo como escarmiento ni como antídoto para otras ocurrencias que cuestan y amenazan seguir costando dinero público sin la menor utilidad. Tiene toda probabilidad de emularlo el por ahora fantasmagórico aeropuerto de Castellón de la Plana. Dejando aparte su ubicación, permanece inoperativo desde su inauguración -en puridad, simple terminación de las obras- y el presidente de la Diputación Provincial, Carlos Fabra (PP), destacado promotor de la inversión público-privada, ha instado a sus conciudadanos a "visitar y recorrer las pistas".
No van mejor las cosas para una iniciativa exclusivamente pública: el aeropuerto Lleida-Alguaire, primero promovido y gestionado por la Generalitat de Catalunya. El consejo de ministros trató de echarle una mano en su última reunión, concediéndole habilitación para operar destinos fuera del espacio Schengen para intentar frenar su declinante evolución, pero pocos confían que sirva para siquiera aproximar los 400.000 pasajeros anuales fijados como objetivo del proyecto. Ahora mismo, sólo la filial de Iberia, Air Nostrum, mantiene dos vuelos semanales a Baleares (Ibiza, Palma y Mahón), tras el sucesivo abandono de Vueling, Ryanair y Pyrenair. Y, a falta de que la Generalitat actualice las cifras, las últimas conocidas computan 61.769 pasajeros y 2.656 operaciones cuando todavía operaban las cuatro compañías.
En tiempos de penuria presupuestaria la inversión pública en infraestructuras suele sufrir. Obras y proyectos se atrasan o incluso cancelan porque no hay dinero para costear su ejecución. Debería servir para evitar disparates propios de los tiempos de bonanza –alguno evita-, dotando al uso de fondos públicos de algo más de racionalidad. Pero no siempre es así: el catálogo de cosas que no se usan a poco de inauguradas contiene ejemplos de todo tiempo y, lo que cuesta más de entender, las crisis no se aprovechan para clausurar instalaciones que no se usan ni se van a usar.