28 agosto 2017 - Euribor
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28 de agosto de 2017

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¿Está vivo uno de nuestros personajes favoritos de “Juego de Tronos”?

 

SPOILERS del episodio 7×07 de Juego de Tronos

El final no ha decepcionado. Como ya nos imaginábamos, el último plano de la séptima temporada de Juego de Tronos ha sido para el Rey de la Noche que, a lomos de Viserion, derretía el muro y permitía a los Caminantes Blancos iniciar su camino hacia los Siete Reinos. Poco o nada pudieron hacer los defensores del muro ante el salvaje asalto del temible ejército de muertos.

Allí, en lo alto de la última defensa, Tormund y Beric Dondarrion observaban atónitos lo que se les venía encima. Precisamente el “salvaje” se ha convertido en uno de los personajes más queridos por los fans de Juego de Tronos, de ahí que el hecho de ver caer el muro y no encontrar ni rastro del pelirrojo causase enorme preocupación entre los fans.

Pues bien, a pesar de que no sería descabellado encontrarnos a Tormund entre el ejército de los muertos en la próxima temporada, lo cierto es que todo apunta a que habría sobrevivido. En uno de los planos vemos como corre por el muro en compañía de Beric, llegando hasta lo que parece ser el punto en el que la impresionante construcción se mantiene en pie. Así, a pesar de las dudas y los temores, parece que todavía tendremos Tormund en la última temporada.

Escrito por Hector el 28 de agosto de 2017 con 0 comentarios
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La Audiencia Nacional anula una multa de 22,6 millones impuesta a Repsol por la CNMC

La Audiencia Nacional ha anulado una multa de 22,59 millones de euros impuesta a Repsol por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en 2015 por considerar que en sus relaciones con sus estaciones de servicio abanderadas cometió infracciones en materia de formación de precios o aplicación de descuentos.

En una sentencia dictada el pasado 28 de julio, a la que ha tenido acceso Europa Press, la sección sexta de la Sala de lo Contencioso Administrativo de la Audiencia Nacional estima el recurso interpuesto por Repsol S.A. al existir un defecto de forma.

En concreto, la petrolera recurrió la multa al considerar que la CNMC fundamentaba erróneamente la imputación de forma exclusiva de la autoría y responsabilidad de las conductas anticompetitivas contra Repsol S.A., al entender que ejerció influencia en la toma de decisiones de sus sociedades filiales, en este caso Repsol Comercial de Productos Petrolíferos, sociedad de la que la matriz posee un 99,78% de su capital, y que fue en realidad la autora de las presuntas prácticas que fueron sancionadas.

En su escrito de recurso, la petrolera señalaba que la responsabilidad e imputación del delito era contraria a los principios de responsabilidad personal y de culpabilidad de la legislación comunitaria.

De esta manera, añadía que Repsol S.A. no realiza actividades en el mercado de distribución de combustibles de carburantes a través de estaciones de servicio, actividad que corresponde a Repsol Comercial de Productos Petrolíferos.

Para la multinacional, la sociedad matriz podría haber sido declarada responsable solidaria junto a la sociedad filial a la que previamente se le había declarado autora de la acción, pero no fue esto lo que hizo la CNMC, que declaró a Repsol SA autora y responsable de los actos de la filial.

Así, el fallo, del que ha sido ponente la jueza Berta Santillán Pedrosa, admite el recurso de Repsol al considerar que “se le ha sancionado aplicando la responsabilidad objetiva y se ha vulnerado el principio de personalidad de la pena cuando como sociedad matriz la CNMC en su resolución sancionadora le ha declarado autora y responsable de los acuerdos colusorios que se han realizado materialmente por la filial, lo que ha supuesto que la CNMC aplicara la responsabilidad objetiva”.

CLARA DISTINCIÓN.

En la sentencia, en la que no se entra a valorar si las conductas sancionadas eran o no anticompetitivas, se subraya que en el ámbito del derecho de la competencia “es clara” la distinción entre autor material y entre responsable de la actuación realizada por la filial.

Esta sanción de 22,59 millones de euros fue impuesta en julio de 2015 por la CNMC a Repsol. El organismo presidido por José María Marín Quemada sancionaba además a tres empresas de estaciones de servicio abanderadas de la petrolera.

La resolución culminaba un expediente incoado en el año 2013, que se abrió en el marco de las actuaciones dirigidas contra los principales operadores petrolíferos de país. Tres consejeros de la CNMC, incluido su presidente, José María Marín Quemada, aprobaron la resolución, que contó con los votos en contra de los otros dos consejeros de la Sala.

La Audiencia Nacional ya anuló otra sentencia de la CNMC por la que había sancionado con 61 millones de euros a la patronal eléctrica (Unesa), según informa ‘El Confidencial’.

Escrito por Europa Press el 28 de agosto de 2017 con 3 comentarios
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La jornada laboral crece un 4,5% en España durante el primer trimestre del año

Los ocupados en España realizaron 406,5 horas laborales de media durante el primer trimestre de 2017, por lo que la jornada laboral creció un 4,5% con respecto al mismo periodo de 2016, según el análisis sobre la evolución de la jornada laboral efectiva de Randstad elaborado a partir de datos del Instituto Nacional de Estadística (INE).

Los empleados aumentaron su jornada laboral en 17,4 horas durante el periodo de enero a marzo, quedándose un 1,5% por debajo de la cifra registrada antes de la crisis, cuando se alcanzaba las 412,5 horas trabajadas. Sin embargo, es en 2009 cuando se observa la cifra de horas trabajadas más alta con 414,6 horas y la más baja en 2016 con 389,1 horas.

CONSTRUCCIÓN E INDUSTRIA, LOS SECTORES QUE MÁS HORAS REGISTRAN

Los profesionales de la construcción son los que más horas trabajan, con 453 horas de media, 10 horas más que en 2008. Durante el último año, este sector ha aumentado las horas en un 5,01%, es decir, 21,6 horas, siendo también el que registra un mayor crecimiento.

En segunda posición se encuentran los trabajadores del sector industrial con 447,3 horas trabajadas, lo que supone un incremento de 14 horas con respecto a 2008. En este caso, creció un 5% al compararlo con 2016, con un total 21,3 horas más.

Por último, el sector servicios es el único que desciende en el número de horas con 395,7 horas realizadas, 6 horas menos que en 2008. Con respecto al año pasado, las horas en este sector aumentaron en 16,5, es decir, un 4,35% más.

NAVARRA Y VALENCIA, LAS REGIONES QUE MÁS CRECEN

De acuerdo al lugar de residencia del profesional, la jornada laboral varía entre las 385 y las 418 horas. Canarias es la región que suma más horas laborales realizadas. En concreto, los canarios realizaron 418,8 horas durante el primer trimestre de 2017. Le siguen los madrileños, con 416,4 horas, los cántabros, con 415,2 horas y los catalanes, con 412,5 horas. En el lado opuesto, se encuentra Extremadura, la región que menos horas trabajadas registra con 385,2 horas, seguida de Castilla y León, con 392,1 horas y Euskadi con 393,3 horas.

Atendiendo a la variación con respecto a 2016, todas las regiones han aumentado el tiempo de su jornada. Navarra es la comunidad que mayor crecimiento registra, con un aumento de las horas laborales del 8,4% respecto a 2008. Por detrás se sitúan la Comunidad Valenciana, con un 7,3%, La Rioja, con un 7,2% y Canarias, con un 6,4%. En el lado opuesto y por debajo de la media nacional, 4,5%, se sitúan Aragón, Madrid, ambas con un 2,8% y Castilla y León, con un 2%. En el último puesto, con 3,6 puntos porcentuales menos que la media nacional, se sitúa Extremadura, con un crecimiento del 0,9% con respecto a antes de la crisis, siendo la región que menos aumenta su tiempo de jornada laboral.

Escrito por Europa Press el 28 de agosto de 2017 con 1 comentario
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Benahavís (Málaga) y La Moraleja (Madrid), los municipios más caros de España para adquirir una vivienda

La urbanización La Zagaleta en Benahavís (Málaga) y La Moraleja en Madrid son las direcciones con las viviendas en venta más caras de España, según un estudio realizado por idealista.

En concreto, los propietarios de esta exclusiva zona de la Costa del Sol piden de media unos 5,6 millones de euros a quien quiera hacerse con uno de sus chalets.

En el caso de La Moraleja, la segunda zona más cara de España, el precio no baja de los 5 millones de media. De hecho, en la calle ‘Camino del Sur’ los interesados que quieran adquirir una propiedad tendrán que desembolsar unos 5,05 millones de euros.

Por detrás, el tercer puesto lo ostenta la ‘Calle del Castillo de Aysa’, también en la capital española, donde las propiedades también rondan los 5 millones de euros.

Por detrás, por debajo de los 5 millones se encuentran la ‘Avenida del Tibidadbo’ en Barcelona (4,83 millones de euros), el ‘Paseo de los Lagos’ en Pozuelo de Alarcón (Madrid), con un precio medio de 4,75 millones de euros, y la ‘Avenida Miraflores’ en Madrid (4,71 millones).

El ‘top 10’ lo completan la ‘Avenida Rocaferrera’ en el municipio catalán de Sant Andreu de Llavaneres (4,5 millones), el ‘Paseo de Marquesa Viuda de Aldama’ (4,4 millones), la ‘Calle del Camino ancho’ (4,3 millones) y el ‘Paseo de Conde Gaitanes’ (3,8 millones), todas ellas ubicadas en La Moraleja.

Además, el estudio también señala cuál es la calle más cara de cada comunidad autónoma. Así, aparte de las de Andalucía, Madrid y Barcelona, las zonas más caras para adquirir una propiedad son la ‘Avenida Cala Molí’ en Sant Josep de Sa Talaia (Baleares), con un precio medio de 3,05 millones de euros y la ‘Calle Amann’ en Getxo (Vizcaya), donde una vivienda cuesta de media unos 2,09 millones.

Por detrás, le siguen la ‘Calle Alemania’ en Altea (Alicante), 1,8 millones de euros; la ‘Calle Alcojora’ en Adeje (Santa Cruz de Tenerife), 1,3 millones; la ‘Colonia San Lamberto’ en Zaragoza, 1,13 millones, y la ‘Avenida Pérez Galdós’ en Santander, 1,07 millones.

Por debajo del millón de euros de media están la ‘Avenida Linares Rivas’ en A Coruña (826.786 euros), el ‘Camino de las Magnolias’ en Gijón (744.455 euros), la ‘Carretera Navalpino’ en Toledo (717.975 euros), la ‘Plaza Mayor’ en Salamanca (669.408 euros), la ‘Gran Vía Alfonso X el Sabio’ en Murcia (555.385 euros), la ‘Avenida de Egües’ en Egües (Navarra), donde un inmueble cuesta unos 546.167 euros; ‘Avenida Madrid’ en Logroño (530.786 euros) y la ‘Avenida de las Vaguadas’ en Badajoz (397.564 euros).

Escrito por Europa Press el 28 de agosto de 2017 con 2 comentarios
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Eduardo Barreiros

Voy a contar una historia de un emprendedor que consiguió triunfar con su iniciativa en un país económicamente intervencionista como la España franquista de los años 50 y 60 del siglo pasado y que volvió a hacerlo en un régimen similar como el cubano de los años 80. Es la prueba evidente de que el talento puede sobrevivir incluso contra condiciones adversas pero también que contra éstas hace falta ser un genio.

El padre de Eduardo Barreiros construyó –en los años 30 del siglo pasado- y con piezas de desecho, un autobús para comunicar su humilde aldea gallega con Orense y poco a poco formó una línea regular que necesitó de nuevos autobuses cuyo coste  obligó a que su hijo tuviera que dejar los estudios con 12 años y se dedicara a la mecánica. Con la Guerra Civil el ejército les confisca los vehículos y aunque pueden recuperarlos, Eduardo Barreiros debe hacer malabarismos con piezas viejas compradas en desguaces para poder mantener a flote la compañía familiar. Eso le da la idea para iniciar su primer negocio: comprar vehículos viejos, arreglarlos y venderlos. Se inicia con una moto y en pocos años factura más él que la línea de autobuses. Su olfato comercial era tal que durante su viaje de novios alguien le hizo una oferta por su coche y lo vendió y siguió el trayecto en tren. Junto a su hermano convence a su padre de cerrar el negocio familiar y competir con una nueva empresa, Becosa, para un contrato de reparación de carreteras que consiguen. Inventa una máquina barredora que acelera el trabajo y su éxito lleva a que les ofrezcan construir el dique de la playa de Castellón. Es otro triunfo ya que cambia el lento y caro modelo tradicional de traer la roca en vagones: él utiliza camiones y crea una plataforma desmontable que avanza según se construye el dique, método que se impuso desde entonces.

Los viejos camiones rusos que utilizó en esta obra eran muy fuertes pero gastaban mucha gasolina (entonces a 6 pesetas el litro), bien escaso en la España de la postguerra. Eduardo Barreiros se planteó entonces la posibilidad de cambiar los motores para que aceptaran gasoil (entonces a 2 pesetas el litro) y consumieran menos combustible. Aquel muchacho que dejó la escuela con 12 años preguntó por carta a ingenieros de todo el mundo si esa modificación era posible y todos le respondieron que no. No se rinde y lo intenta durante meses a pesar de los numerosos accidentes que sufre por explosiones del motor. Y lo consigue. Tiene la visión de patentar el método de transformación de motores de gasolina a diesel y empieza a recibir pedidos para su recién montado taller de Orense “Galicia Industrial”. Además, viaja con un camión los fines de semana haciendo demostraciones en las plazas de los pueblos para aumentar la cartera de clientes. Como Eduardo Barreiros es ambicioso y desde la mal comunicada Galicia es difícil progresar se traslada a Madrid donde no sólo transforma motores, también compra camiones, los desguaza, los monta y los vende con su transformación realizada. En 4 años debe cambiar a otra nave más grande y funda “Barreiros Diesel”. Se abría los 7 días de la semana y a pesar de que Eduardo Barreiros es ya millonario trabajaba como uno más y no tenía problema en mancharse las manos de grasa.

Tras transformar las 3 cuartas partes de todos los motores de camiones españoles, la única forma de seguir creciendo era crear motores nuevos. Por una argucia legal consigue gratis la posibilidad de usar como base de sus creaciones un motor inglés de la marca Perkins –que había despreciado a tal punto la capacidad tecnológica española que no se había preocupado de patentarlo en el país-, lo que facilita el trabajo. Pero necesita la licencia del Instituto Nacional de Industria, un hólding industrial estatal presidido por el Marqués de Suanzes que no quiere competencia para su marca Pegaso, por lo que sólo les concede licencia para construir 1500 motores. El problema que tenía Pegaso es que la publicidad patriotera les llevaba a veces a buscar más el prestigio que la eficiencia, el mayor exponente de esto es el “Pegasín”, un turismo deportivo de lujo del que apenas se crearon 100 unidades. La España de entonces necesitaba motores fuertes de bajo consumo y así lo entendía Eduardo Barreiros, es por eso que se arriesga a ignorar la limitación impuesta y a intentar conseguir piezas incluso mediante el contrabando, ya que no tiene permisos para importarlas. A veces hasta traían válvulas en avión desde Suiza escondidas en cajas de sombreros. Lo curioso es que la España franquista, a pesar de todas las zancadillas puestas a Barreiros, presume de sus éxitos como si fueran propios.

Ante la dificultad de extenderse en el mercado nacional, Barreiros –que sólo fabrica motores- decide optar al concurso para vender 400 camiones al ejército de Portugal. Crean prácticamente de la nada el diseño de un camión tomando piezas de diferentes compañías y el propio Barreiros lo conduce delante de las autoridades portuguesas. El NODO franquista presume de cómo la creación española consigue vencer las cuestas de arena de la prueba a la primera, algo que no consigue ni siquiera el camión militar de General Motors a pesar de haber participado en la Guerra Mundial y de haber vendido un millón de unidades. Pero le siguen vetando los recursos incluso para construir las 400 máquinas comprometidas, que se realizan de forma casi artesanal. Barreiros se salta todas las prohibiciones y sigue creciendo enfrentado al INI. Consigue esquivar a los intermediarios  burocráticos y realiza una demostración directa a Franco de sus camiones y le solicita ayuda. Tras la entrevista con el jefe de estado la presión sobre Barreiros disminuye y con la financiación del Banco de Vizcaya vuelve a crecer superando en el mercado nacional a Pegaso gracias a sus precios mucho más competitivos y a la mezcla entre la dureza y la facilidad técnica de sus camiones, algo que también le lleva a exportar. Incluso en talleres y concesionarios superaba al productor estatal. Barreiros fue pionero en la reinversión social de los beneficios ya que creó escuelas y viviendas para familias de sus 10 mil empleados con médicos, ambulancias y clínica de empresa.

En 1960 Barreiros solicita una licencia para construir coches que le niega el INI por lo que ante la imposibilidad de ampliar el negocio inicia en España la política de vender camiones y tractores a plazos, aumentando con ello la base de clientes, pero asumiendo un riesgo económico que resultó excesivo. Sin financiación pública y tales deudas, la empresa tuvo que despedir a casi el 10% de su plantilla y sólo la entrada de un nuevo socio con mucho dinero podía evitar la quiebra. El propio Eduardo Barreiros creyó haber dado con la solución tras 2 viajes a Detroit: consiguió la entrada de Chrysler con 20 millones de $, la mayor inversión extranjera jamás vista en España. El acuerdo, para desesperación del INI, suponía que la constructora americana vendería turismos en España y Barreiros podría vender camiones y tractores en los concesionarios Chrysler de todo el mundo. El impacto publicitario de algo así fue utilizado por el gobierno franquista a pesar de su nula participación en el acuerdo: instalaciones modernas de 2 millones de metros cuadrados, subidas de sueldos, 25 mil empleados directos, 50 mil indirectos. Barreiros recibe la medalla al mérito civil, le entrevista la prensa internacional, le llaman “el Ford español”, se compra el primer avión privado de España…

Pero la gestión americana es lenta y demasiado ambiciosa  y se centra casi en exclusiva en los coches, pasa el tiempo y se van oxidando miles de carrocerías de Symcas y Dodges que se han traído de Estados Unidos  y no se montan. Tampoco cumplen el acuerdo de vender los camiones Barreiros por todo el mundo. Las primeras ventas de autos se producen 2 años después de la entrada de Chrysler y son decepcionantes, la España que consumía camiones y tractores a precios asequibles no tenía poder adquisitivo como para pagar por miles de coches de importación. Para la multinacional las pérdidas son asumibles pero no para Barreiros y sus socios y Chrysler se hace con el 77% de la compañía en una segunda ampliación de capital en la que Barreiros mantiene su puesto pero no su poder. Además, el sector más rentable en aquel momento -1967-, los tractores, dejan de fabricarse por los compromisos que Chrysler tiene con otras multinacionales de no hacerse la competencia en esa área. Pocos meses después, Barreiros vende sus acciones y a cambio de una generosa liquidación deja la empresa que fundó y se compromete a no trabajar en el sector de la automoción durante 5 años.

En ese tiempo Barreiros, a pesar de su fortuna, no deja de intentar nuevos negocios, desde granjas mecanizadas a bodegas pasando incluso por la búsqueda de oro y petróleo. En todos pierde dinero –especialmente en una financiera relacionada con el tema inmobiliario- pero pasado el veto, se decide a empezar de nuevo con la fabricación de motores. Reúne a todo su antiguo equipo y se entrevista con Fidel Castro asegurándole que puede hacer por Cuba lo que hizo por la España de la postguerra. Si años atrás tuvo que enfrentarse a un camión de la GM, ahora la prueba es contra un motor de Nissan, ambos se pondrían en funcionamiento sin parar durante 3 meses y Cuba compraría el que se comportara mejor. Es 1982 y Barreiros gana a la multinacional japonesa y empieza a construir en la isla caribeña tres fábricas que, entre otras cosas, vuelven a transformar viejos motores de gasolina en diesel, en un curioso caso de estructura circular vital.

Barreiros muere en 1992 y para las nuevas generaciones de españoles es un desconocido. En otro país o en otra época Eduardo Barreiros sería un héroe nacional y seguramente una gran empresa multinacional nacida de sus ideas llevaría su nombre como es el caso de Ford. En España esos honores, que otros como Goicoechea Oriol con el Talgo consiguieron, a él se le negaron por hacer la competencia a una empresa estatal como Pegaso. Le tocó trabajar en una economía intervencionista que asfixió su ambición, creyó encontrar la solución en una multinacional que le engañó ya que buscaba un nuevo mercado y no su talento y finalmente fue a hacer en otra economía intervenida, pero en la que no tenía competencia de ningún burócrata, lo que se negó a hacer de joven: cambiar ambición por resignación y conformarse con el orgullo del trabajo bien hecho.

PD- El relato de la vida de Barreiros es un resumen del documental “Barreiros motor humano” dirigido por Marco Besas.

Escrito por Droblo el 28 de agosto de 2017 con 28 comentarios
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